Wszystko o sezonie 1994, to był niesamowity rok

Słowem wstępu. Formułę 1 śledzę właśnie od 1994 roku. Był to jeden z ciekawszych sezonów w historii tego sportu i mam do niego niesamowity sentyment. Dlatego też postanowiłem szczegółówo opisać wydarzenia z tamtego roku, które będą pojawiać się co jakiś czas na blogu.

Wszystkie posty z tej serii znajdziecie klikając w ten link - SEZON 1994 F1

Mistrzostwa świata Formuły 1 z 1994 roku na zawsze zostaną zapamiętane przede wszystkim z powodu wstrząsających wydarzeń z trzeciej rundy, mrocznego weekendu w Imoli, który pochłonął życie Ayrtona Senny i Rolanda Ratzenbergera.

Tragiczne wydarzenia z San Marino rzuciły cień na te mistrzostwa i rozpoczęły intensywny okres poszukiwań, tego jak zmienić Formułę 1, by lepiej chronić kierowców. Część zmian wprowadzono jeszcze w tym roku, a kolejne lata to ciągłe próby poprawy bezpieczeństwa na torach. Jak dobrze jednak wiecie, nie wszystko da się przewidzieć.

San Marino to najgorsze wydarzenie tego traumatycznego sezonu, ale nie jedyne. Już przedsezonowe testy zapowiadały, że będzie to sezon, w którym nie obejdzie się bez poważniejszych wypadków. Kierowca Benettona JJ Lehto złamał jeden z kręgów lędźwiowych na torze Silverstone w styczniu i musiał ominąć 2 pierwsze wyścigi, a zawodnik Ferrari Jean Alesi doznał kontuzji szyi w trakcie testów w kwietniu na torze Mugello i w dwóch Grand Prix zastąpił go Nicola Larini. Okropny wypadek w Monako sprawił, że ​​Karl Wendlinger zapadł w śpiączkę, która zrujnowała obiecującą karierę w Formule 1.

Naprawdę wiele się działo złego na torach i coś z tym wszystkim trzeba było zrobić. Tak popularny sport nie mógł być tak niebezpieczny. Śmierć najsłynniejszego kierowcy wyścigowego, jak nigdy wcześniej wzbudziła zainteresowanie mediów na całym świecie. Powstała konieczność zrozumienia, co poszło nie tak i odpowiedniego zareagowania.

Sezon ten był nasiąknięty kontrowersyjnymi decyzjami sędziów, dyskwalifikacjami zawodników, naruszeniami przepisów technicznych i oczywiście walką o tytuł mistrzowski do ostatniego wyścigu, a wszystko to zakończyło się jedną z głośniejszych kolizji w historii Formuły 1. Przed rozpoczęciem sezonu myślę, że nie znalazłaby się jedna osoby, która przewidziałaby taki obrót spraw jak w sezonie 1994.

O szczegółach tych wszystkich wydarzeń dowiecie się w kolejnych postach, które będą poświęcone kolejnym wyścigom sezonu 1994. Dziś zacznijmy troszkę opowiadać o sytuacji, jaka miała miejsce wtedy w Formule 1.

Sytuacja przed sezonem

Obecnie mówi się wiele o poprawie show, o tym, że trzeba zmienić Formułę 1, bo wyścigi są nudne, bo zawodnicy się nie wyprzedzają na torze, że mamy dominujący jeden zespół, który wygrywa wszystkie wyścigi i trzeba to zmienić.

Zapewne jakbyście podnieśli jakąś gazetę w tamtych czasach, bo tylko tak się czytało wiadomości, nie było oczywiście internetu, to dużych różnic w porównaniu do obecnych sezonów byście nie znaleźli.

Lata 1992 i 1993 były zdominowane przez zespół Williamsa, tak tego samego, który obecnie zajmuje ostatnie miejsca w każdym wyścigu. W tym okresie bolidy tego zespołu zdobyły pole position w 30 z 32 Grand Prix, a do mety na pierwszym miejscu dojechali w 19 z nich. Zdobyli dwa tytuły mistrzowskie, ale zawodnicy je wygrywający opuszczali za każdym razem zespół.

Mamy rok 1992. Nigel Mansell w końcu zdobył tytuł, ale po sezonie odchodzi niespodziewanie do CART Indycar World Series. Okazuje się, że zespół chciałby, aby z emerytury wrócił Alain Prost, a to się nie podobało Manselowi. Brytyjczyk uważał, że będzie traktowany tak samo jak wtedy kiedy jeździł z Francuzem w Ferrari.

Prost przebywał w 1992 roku na emeryturze, ale wiedząc, że Williams dominował, postanawia wrócić i z łatwością wygrywa sezon 1993. Francuz wie jednak, jak bardzo zmieniają się przepisy, znowu odwiesza kask i już nie wraca do ścigania, chociaż miał w głowie taki pomysł, ale o tym za chwilę.

Na drugie miejsce na sezon 1993 w Williamsie przygotowywał się Senna, ale Francuz miał zapis w kontrakcie, który mówił, że nie będzie jeździł z Brazylijczykiem.

Mansell w tym czasie zdobył tytuł w Indycar w swoim pierwszym sezonie. Seria ta byla wtedy postrzegana jako rozwojowa i cieszyła się uznaniem fanów. Dlatego też w Formule 1 zareagowano wprowadzeniem niektórych innowacji z amerykańskiej serii, zaczynając od kar czasowych w boksach, czyli 10 sekund stop and go, jak i samochodu bezpieczeństwa, który pojawił się w regulaminie w 1993 roku.

W sezonie 1994 najbardziej kontrowersyjną zmianą okazało się wprowadzenie tankowania, oczywiście przejęte z Indycar. W Formule 1 wcześniej też było tankowanie, ale dziesięć lat wcześniej zostało zakazane ze względów bezpieczeństwa.

W regulaminie na sezon 1994 F1 tankowanie znalazło się pół roku wcześniej. Zespoły miesiącami kłóciły się z Maxem Mosleyem, czyli prezydentem FIA. Chciał on zakazać aktywnego zawieszenia i innych technologii, które pomagały kierowcom prowadzić bolid lub uzyskiwać lepsze czasy. Max obiecał im więc, że będą mogli korzystać z aktywnego zawieszenia do końca sezonu 1993, ale rok później wróci tankowanie.

Jednym z tych, którym się tankowanie nie podobało, był szef zespołu Benetton, Flavio Briatore. Co ciekawe właśnie jego zespół później dużo na tym zyskiwał, ale to Ferrari było jedynym zespołem, który chciał powrotu tankowania. Włosi korzystali z silnika V12, który potrzebował ogromne ilości paliwa i oni na tym przepisie uważali, że dużo zyskają. Dyrektor zespołu Jean Todt nawet specjalnie unikał spotkań przed rozpoczęciem sezonu, w którym inni mieli wzbudzać obawy o bezpieczeństwo i rosnące koszta.

Zespoły i kierowcy

Ferrari wywierało ogólnie presję w tamtym sezonie, ponieważ nie wygrali oni żadnego wyścigu od GP Hiszpanii w 1990 roku. Zwycięstwo odniósł wtedy Alain Prost. Włosi jakoś nie mogli sobie poradzić z nowinkami technicznymi i nie mieli zbytnio do czynienia z aktywnym zawieszenie. Do Ferrari wrócił John Barnard z Bennetona i miał sprawić, że Ferrari wróci do wygrywania.

W tamtym roku zakazano też korzystania z ABSu, kontroli startu i kontroli trakcji. Więc możecie sobie wyobrazić, że bolidy mocno się zmieniły. Nie były już takie łatwe w prowadzeniu i nie wybaczały błędów.

Na początku roku nie wielu jednak spodziewało się, że jakiś zespół stawi wyzwanie Sennie i Williamsowi. Benetton był zespołem, który w poprzednich latach zawsze wygrywał jakiś wyścig. Briatore przed sezonem powiedział, że jeśli nie wygra jakiegoś mistrzostwa do 1996 roku, to musi zmienić pracę.

Prost zadecydował o powrocie na emeryturę. Decyzja ta sprawiła, że Senna mógł podpisać kontrakt z Williamsem u boku Damona Hilla. Francuz w sumie jeszcze przez chwilę myślał o powrocie z McLarenem w tym roku, ale po testach w Portugalii na Estorill bolidu MP4-9 stwierdził, że nie ma szans na wygrane i odpuścił. McLaren po rozstaniu z Hondą po sezonie 1992 i słabym 1993 roku z Fordem nadal szukał nowego dostawcy silników i w tamtym sezonie został nim Peugeot. Ich jednostka nie była jednak zbyt mocna, a na dodatek awaryjna. Martin Brundle skorzystał wtedy na decyzi Prosta i trafił obok Mika Hakkinena do McLarena na kilka dni przed rozpoczęciem mistrzostw.

W stawce było kilka historycznych zespołów, które ledwo co wiązało koniec z końcem jak Minardi, które połączyło się z Scuderia Italia, lub Lotus, Tyrrell i Ligier. Lepsze czasy miały czekać dwa z najnowszych zespołów F1: Jordan, który korzystał z silników Harta V10 i Sauber w swoim drugim sezonie z silnikami Mercedesa produkowanymi przez Illmor, również V10.

Dlaczego mówie o tym ile miały cylindrów te silniki, ponieważ nie tak jak teraz mamy wszystkie jednostki w takiej samej specyfikacji, wtedy silniki mieliśmy V12, V10, a nawet V8 w różnych zespołach.

Lamborghini wycofało się z F1 po sezonie 1993, a do stawki dostały się dwa nowe zespoły Simtek i Pacific. Oznaczało to, że mieliśmy aż 28 bolidów i 14 zespołów. Regulaminowo w wyścigu maksymalnie mogło startować 26 kierowców, więc dwóch musiały być w trakcie weekendu eliminowanych.

Ponad 50 kierowców przewinęło się przez stawkę w tamtym sezonie, jedni odchodzili, drudzy przychodzili, zastępowali innych kierowców, część była po prostu za słaba, inni odchodzili z najróżniejszych powodów, które będą poruszane w kolejnych postach opisujących ten sezon.

Na testach zimowych stało się jasne, że zmiany w przepisach mogą być trudne w kontrolowaniu. Ron Denis powiedział, że nie rozumie, jak można zakazać coś, co ciężko będzie sprawdzić, przecież takie innowacje jak kontrolę startu można ukryć w kodzie źródłowym elektroniki sterującej silnikiem.

Mosley zagroził wtedy, że jeśli ktoś będzie celowo oszukiwał, to czekają wszystkich drakońskie kary. Nikt nie obawiał się wtedy o bezpieczeństwo kierowców, ponieważ od 11 lat nikt na torze nie zginął. Ostatnim, który poniósł śmierć, był Ricardo Paletti w 1982.

Oczywiście w latach poprzednich dochodziło do wielkich kraks, ale zrezygnowanie z technologii wspomagających kierowców miało bolidy spowolnić, więc miały być bezpieczniejsze.

Zespół Bolid Silnik Nr Kierowca Rundy
Williams-Renault FW16 FW16B Renault RS6 3.5 V10 0 Damon Hill 1-16
2 Ayrton Senna 1-3
David Coulthard 5-6, 8-13
Nigel Mansell 7, 14-16
Tyrrell- Yamaha 022 Yamaha OX10B 3.5 V10 3 Ukyō Katayama 1-16
4 Mark Blundell 1-16
Benetton-Ford B194 Ford ECA Zetec-R 3.5 V8 5 Michael Schumacher 1-11, 14-16
JJ Lehto 12-13
6 Jos Verstappen 1-2, 7-14
JJ Lehto 3-6
Johnny Herbert 15-16
McLaren-Peugeot MP4/9 Peugeot A6 3.5 V10 7 Mika Häkkinen 1-9, 11-16
Philippe Alliot 10
8 Martin Brundle 1-16
Footwork-Ford FA15 Ford HBE7/8 3.5 V8 9 Christian Fittipaldi 1-16
10 Gianni Morbidelli 1-16
Lotus-Mugen-Honda 107C 109 Mugen Honda MF-351 HC 3.5 V10 Mugen Honda MF-351 HD 3.5 V10 11 Pedro Lamy 1-4
Alessandro Zanardi 5-10, 12
Philippe Adams 11, 13
Éric Bernard 14
Mika Salo 15-16
12 Johnny Herbert 1-13
Alessandro Zanardi 14-16
Jordan-Hart 194 Hart 1035 3.5 V10 14 Rubens Barrichello 1-16
15 Eddie Irvine 1, 5-16
Aguri Suzuki 2
Andrea de Cesaris 3-4
Larrousse-Ford LH94 Ford HBF7/8 3.5 V8 19 Olivier Beretta 1-10
Philippe Alliot 11
Yannick Dalmas 12-13
Hideki Noda 14-16
20 Érik Comas 1-15
Jean-Denis Délétraz 16
Minardi-Ford M193B M194 Ford HBC7/8 3.5 V8 23 Pierluigi Martini 1-16
24 Michele Alboreto 1-16
Ligier-Renault JS39B Renault RS6 3.5 V10 25 Éric Bernard 1-13
Johnny Herbert 14
Franck Lagorce 15-16
26 Olivier Panis 1-16
Ferrari 412T1 412T1B Ferrari 041 3.5 V12 Ferrari 043 3.5 V12 27 Jean Alesi 1, 4-16
Nicola Larini 2-3
28 Gerhard Berger 1-16
Sauber-Mercedes C13 Mercedes-Benz 2175B 3.5 V10 29 Karl Wendlinger 1-4
Andrea de Cesaris 6-14
JJ Lehto 15-16
30 Heinz-Harald Frentzen 1-16
Simtek-Ford S941 Ford HBD6 3.5 V8 31 David Brabham 1-16
32 Roland Ratzenberger 1-3
Andrea Montermini 5
Jean-Marc Gounon 7-13
Domenico Schiattarella 14, 16
Taki Inoue 15
Pacific-Ilmor PR01 Ilmor 2175A 3.5 V10 33 Paul Belmondo 1-16
34 Bertrand Gachot 1-16

Przepisy w sezonie 1994

Weekend wyglądał inaczej niż obecnie. Mieliśmy dwa treningi w piątek. W sobotę odbywały się dwie sesje kwalifikacyjne, najszybszy czas z obu sesji decydował o pozycji startowej. Każdy zawodnik w trakcie jednej sesji miał 12 okrążeń podczas których mógł wykręcić swój czas. Rano w niedzielę mieliśmy jeszcze pół godzinną sesję rozgrzewkową.

W kalendarzu było szesnaście Grand Prix. Punktowało tylko sześciu kierowców. W kolejności 10, 6, 4, 3, 2, 1 punkty za odpowiednie miejsca.

Mieliśmy tylko jednego dostawcę opon, którym była firma Goodyear.

W jednostkach napędowych głównym ograniczeniem była pojemność. Trzy i pół litra to było maksimum. Jak już wcześniej wspomniałem zespoły korzystały z różnych specyfikacji silników.

Minimalna waga bolidów wynosiła 505 kilogramów.

Nie było żadnych ograniczeń jeśli chodzi o ilość wykorzystanych silników, skrzyń biegów w sezonie. W każdym praktycznie zespole był też dodatkowy bolid, tak zwany T-car. Był to w zasadzie zapas, ale zawodnicy potrafili się do niego przesiąść przed samym startem. Czasami był on przygotowany przykładowo na deszcz i miał inne ustawienia niż podstawowy bolid danego kierowcy.

Kalendarz

Runda Tor Tor Data
1 Brazylii Autódromo José Carlos Pace 27 marca
2 Pacyfiku TI Circuit Aida 17 kwietnia
3 San Marino Autodromo Enzo e Dino Ferrari 1 maja
4 Monako Circuit de Monaco 15 maja
5 Hiszpanii Circuit de Catalunya 29 maja
6 Kanady Circuit Gilles Villeneuve 12 czerwca
7 Francji Circuit de Nevers Magny Cours 3 lipca
8 Wielkiej Brytanii Silverstone Circuit 10 lipca
9 Niemiec Hockenheimring 31 lipca
10 Węgier Hungaroring 14 sierpnia
11 Belgii Circuit de Spa-Francorchamps 28 sierpnia
12 Włoch Autodromo Nazionale di Monza 11 września
13 Portugalii Autódromo do Estoril 25 września
14 Europy Circuito Permanente de Jerez 16 października
15 Japonii Suzuka International Racing Course 6 listopada
16 Australii Adelaide Grand Prix Circuit 13 listopada

W kolejnym poście opiszę wydarzenia Grand Prix Brazylii. Pierwszej rundy sezonu 1994. 

Wszystkie posty z tej serii znajdziecie klikając w ten link - SEZON 1994 F1

Cały ten sezon znajduje się w archiwum F1 TV, także przypominam, że kupując dostęp do serwisu możecie po prostu obejrzeć skróty tych wszystkich wyścigów.