Wypadek Ayrtona Senny - szczegółowy opis

W związku z tym, że na stronie pojawiają się obecnie posty dotyczące sezonu 1994. Odświeżyłem trzy artykuły Aleksandra Jedenaka dotyczące wypadku Ayrtona Senny. Pierwszy opisuje ostatnie dni z życia Brazylijczyka, drugi szczegółowo sam wypadek, a trzeci dodatkowe zagadnienia z nim związane.

W poście poniżej ostatnie minuty, sekundy przed tym okropnym wydarzeniem, jak i sam wypadek, a wszystko to słowami Aleksandra Jedenaka.

Poniżej nie znajdziecie zdjęć czy filmików samego wypadku. Jak będziecie chcieli na pewno je poszukacie gdzieś w internecie. Poniżej macie jeden z najbardziej szczegółowych opisów tego zdarzenia jaki można znaleźć.

Przed startem

Tuż przed 14.00 Senna ustawił swoje auto na pole position. Wokół kręciło się kilku mechaników, dokonujących ostatnich przygotowań przed startem. Ayrton zrobił wtedy coś, co zaskoczyło niektórych jego kibiców, a mianowicie zdjął kask i balaklawę, łamiąc swój zwyczaj. Zwykle, po przygotowaniach przeprowadzonych jeszcze w garażu i po ustawieniu samochodu na starcie, nie wysiadał z niego ani nie zdejmował kasku. Tego dnia uczynił to.

Ruchem człowieka bardzo zmęczonego cofnął głowę i oparł ją. Chwilę później, podniósł głowę i sprawdził lusterka, najpierw lewe, później prawe. Następnie spojrzał przed siebie i zamknął oczy. Normalnie, oznaczałoby to jego zwykły proces super-głębokiej koncentracji, podczas którego analizował każdy detal samochodu, każdy detal toru, strategię zbliżającego się wyścigu.

Przed jego ostatnim startem chyba chodziło jednak o coś innego - Ayrton nie wyglądał na skoncentrowanego. Raczej na wyczerpanego. Wokół kręciło się pełno fotografów, dzięki temu powstała prawdziwa galeria zdjęć Senny przed startem do jego ostatniego w życiu wyścigu. Na wszystkich wygląda tak samo: jak człowiek bardzo zmęczony.

Kamera też go takim zarejestrowała. W pewnym momencie Ayrton wykrzywił się, jakby był bliski łez, wtedy odwrócił się od kamery, przygryzając wargi i zamykając oczy. Po chwili jednak wziął się w garść i jego głowa powróciła w poprzednie miejsce. Potem znowu, tym samym ruchem osoby wyczerpanej, oparł głowę i zamknął oczy po raz drugi. To na pewno nie był zwykły proces koncentracji.

Mimo, że wiemy już, jaki był nastrój Ayrtona przed GP San Marino (w związku z wydarzeniami z piątku i soboty), mimo że do tragedii pozostało już mniej niż dwadzieścia pięć minut, nie należy wyciągać pochopnych wniosków, które jakoś nam się nasuwają. Nie wierzę w to, że Senna bał się o swoje życie, czy też, jak niektórzy sugerują, że wręcz miał przeczucie nadchodzącej śmierci. W takiej sytuacji NAWET ON wysiadłby z samochodu. Ayrton, po prostu, mocno przeżył wypadek młodego "protegowanego" rodaka i śmiertelny wypadek Ratzenbergera. Chciał, żeby impreza jak najszybciej się skończyła i by mógł wyjechać z tego przeklętego miejsca. Był zmęczony psychicznie, a start w wyścigu, jak sądzę, traktował jako obowiązek wobez drużyny i jej spnsorów. Zamierzał w nim zwyciężyć ku pamięci Rolanda Ratzenbergera, czego dowodem była austriacka flaga schowana w jego samochodzie, którą zapewne miał zamiar wyjąć po przekroczeniu linii mety i przejechać z nią jeszcze dodatkowe okrążenie - tak jak nieraz czynił to z flagą brazylijską. Rozpoczęli okrążenie zapoznawcze. Senna wystartował bardzo gwałtownie, pozostawiając na torze dwie bliźniacze smugi spalonej gumy. To znany trik - dzięki temu, przy właściwym starcie wyścigu, po ustawieniu samochodu dokładnie w tym samym miejscu, koła będą miały lepszą przyczepność niż na gołym asfalcie i start będzie bardziej efektywny. Michael Schumacher, z resztą, uczynił podobnie.

Start

Zrobili pełne koło i każdy wrócił na swoje miejsce. Ayrton po raz ostatni umiejscowił auto na "drabince", w miejscu, które znał tak dobrze, jak nikt inny przed nim czy po nim - po raz sześćdziesiąty piąty na pole position. Za nim ustawiły się jeszcze dwadzieścia cztery samochody - każdy z nich osiągał 100 km/h w czasie nie dłuższym niż trzy sekundy, każdy był zdolny do przekroczenia prędkości 300 km/h i do wytworzenia takiej siły dociskowej, która pozwalała (a czasem nie) na pokonywanie przy tej prędkości zakrętów takich jak Tamburello, wreszcie każdy z nich więził jedno istnienie ludzkie. O tym, jak kruche i ulotne jest to istnienie, pomyślała każda z dobrych stu tysięcy osób, obserwujących zawody na żywo i milionów przed telewizorami, kiedy dzień wcześniej zginął człowiek, uprawiający sport, oddając się swojej pasji. Teraz wszyscy wsłuchiwali się w chór dwudziestu pięciu silników, które pod prawymi stopami dwudziestu pięciu szaleńców zaczynały śpiewać swoją pieśń. Wtedy jakiś facet nacisnął przycisk, światło zmieniło się z czerowego na zielone i szaleńcy, w ogłuszającym huku, wyrwali naprzód, jeden z nich, najlepszy, na spotkanie śmierci. Po trzech sekundach jechali już 100 km/h. Wyobraźcie sobie, w trzy sekundy - dwadzieścia pięć samochodów przyspiesza od zera do stu na godzinę! A co by się stało, gdyby np. jeden samochód zgasł i w ogóle nie ruszył? Czy ci startujący za nim, po trzech sekunadach jadący już stówą, mieliby jakieś szanse na ominięcie tej przeszkody? Kibice Formuły 1, śledzący zawody od początku lat 80., mają gotową odpowiedź: mają szansę, ale jak nie dadzą rady, to może być źle; 13 VI 1982 roku w takiej właśnie sytuacji zginął młody Riccardo Paletti, który "nie dał rady". Znamienna rzecz - do momentu wypadku Ratzenbergera była to ostatnia ofiara wyścigów Grand Prix... 1 V 1994 roku, na starcie do GP San Marino na torze Imola, zgasł silnik w Benettonie J.J. Lehto, a Pedro Lamy był tym, który "nie dał rady". Kolizja miała miejsce jakieś pięć i pół sekundy po starcie - Portugalczyk mknął więc już z ogromną prędkością, mocno powyżej 100 km/h. Jakimś cudem, ani Lamy`emu, ani Lehto nic się nie stało. "Kiedy wystartowaliśmy, samochód, za którym byłem - zdaje się, Andrea de Cesaris - zanurkował w prawo" - wspomina dziś Lamy. "Zobaczyłem miejsce po lewej stronie i tam się ustawiłem. Wtedy nagle zauważyłem J.J. i uderzyłem w niego. Nie mogłem go ominąć, ponieważ było za późno - a do tego momentu nie miałem w ogóle szans zauważyć, że na torze znajduje się stojący samochód." Pewnie nie miał. Siła uderzenia musiała być bardzo duża, ale jego kąt sprzyjał kierowcom. Lamy nie uderzył na wprost, co najprawdopodobniej uratowało mu życie. Jednak szczątki jego rozbitego bolidu z potwornym impetem pofrunęły w trybuny, tworząc śmiertelne zagrożenie dla widzów. Jeden mężczyzna zdołał się uchylić i pędzące koło ominęło go. Ci za nim jednak nie zdążyli i koło ich trafiło - zostali ranni. Nie jestem pewien liczby rannych, ponieważ różne źródła podają odmienne dane, na pewno jednak kilka osób miało ogromne szczęście w nieszczęściu, nie tracąc życia. Takie koło, jakim zostali trafieni, osiąga ogromny pęd i stanowi, po oderwaniu się od pędzącego bolidu, prawdziwie śmiertelne niebezpieczeństwo, potrafi zabić "za jednym razem" kilka osób. Oto rysował się pewien okropny obraz, jakby ostrzeżenie dla wszystkich związanych z Formułą 1. Barrichello ledwo uszedł z życiem, Ratzenberger je stracił, teraz Lehto i Lamy spojrzeli śmerci w twarz, ale na czas odwrócili od niej głowy, podobnie umknęło jej kilku kibiców. Tyle lat Formuła 1 zdawała się być sportem względnie bezpiecznym, a tego dnia, nagle, niebezpieczeństwo czaiło się dosłownie wszędzie.

Samochód bezpieczeństwa

Tymczasem Senna, tradycyjnie, zarejestrował bardzo szybkie okrążenie otwarcia. Gonił go Schumacher, dalej Berger, Hill i reszta. Na czas uprzątnięcia toru po wypadku na starcie, pojawił się safety car, doszło więc do sytuacji, której Ayrton tak bardzo się obawiał, dając z resztą wyraz swym obawom na odprawie kierowców. Safety car, czyli samochód bezpieczeństwa, to zwykły, drogowy sedan (w tym przypadku Opel Vectra Turbo). By jednak dobrze zrozumieć, jakie niebezpieczeństwo (o, ironio!) niesie ze sobą ten samochód bezpieczeństwa, należy uzmysłowić sobie ogromną różnicę, wprost przepaść, dzielącą osiągi bolidów Formuły 1 i nawet najszybszych samochodów drogowych. W skrócie możnaby powiedzieć, że na takim torze jak Imola (tym bardziej przed modyfikacją, a więc w takim kształcie, jaki miał on podczas Grand Prix San Marino w 1994 r.) bolid F1 mógłby w czasie potrzebnym na wykonanie jednego okrążenia w samochodzie drogowym, zrobić, powiedzmy, dwa i pół okrążenia. Nie chodzi mi o dokładne przeliczenia, bo nie dokonywałem ich, ale o pewien rząd wielkości. Należy pamiętać, że Formuła 1 to nie tylko silnik, dwukrotnie potężniejszy niż jakikolwiek jeżdżący po ulicach (i proszę, nie łapcie mnie za słowa, jeśli znacie jakiś silnik dysponujący np 75% tej mocy) - to także hamulce, które, we właściwej temperaturze pracy, potrafią auto jadące 100 km/h zatrzymać na 12 metrach (Porsche 911, najlepszy pod tym względem samochód drogowy, w analogicznej sytuacji, zatrzymuje się na circa 35 metrach).

Bolid F1 to również aerodynamika, nastawiona, nie tak jak w autach drogowych na pokonanie oporu powietrza (od tego w F1 jest silnik), poprzez osiągnięcie możliwie najniższego współczynnika Cx, ale na wygenerowanie jak największej siły dociskowej, trzymającej auto w zakręcie przy nieprawdopodobnych, niewyobrażalnych dla nas-śmiertelników przeciążeniach. Dzięki temu bolid F1 może jechać nieraz i dwukrotnie szybciej niż supersportowe nawet auto drogowe - na tym samym zakręcie. Bolid Formuły 1, wreszcie, to wielkie opony, do 1998 roku pozbawione bieżnika i zapewniające - znowu, pod warunkiem właściwej temperatury pracy - przyczepność, o jakiej my, zwykli kierowcy, możemy tylko marzyć. Niewykluczone, że kwestia temperatury pracy opon jest kluczem do wypadku Senny. Jazda bowiem za "samochodem bezpieczeństwa" przez pięć okrążeń sprawia, że temperatura opon gwałtownie spada. Safety car nie ma bowiem możliwości utrzymania tempa choćby zbliżonego do tego, jakie jest konieczne, by opony "pracowały" i przez to utrzymywały właściwą im temperaturę, wynoszącą około 100 stopni Celsjusza. W sytuacji zaś, gdy samochód bezpieczeństwa opuszcza tor, kierowcy wracają do "normalnej" walki, ich opony nie mogą zapewnić "normalnych" osiągów, ich przyczepność drastycznie się zmniejsza. Wtedy łatwiej wypaść z toru... Abstrahując od tego, czy samochód bezpieczeństwa jechał zbyt wolno, czy nie (prowadził go niejaki Massimo Angelini), należy też postawić pytanie, czy właściwe było takie właśnie rozwiązanie problemu. Może należało przerwać wyścig i po uprzątnięciu toru wystartować go od nowa? Kolizja Lamy`ego i Lehto spowodowała, że szczątki ich bolidów mogły być wszędzie, stanowiąc potencjalne zagrożenie. Czyż nie tak było 9 IV 1982 roku, kiedy po kolizji kilku rywali, na torze znalazły się kamienie, z których jeden przeciął przewód hamulcowy w bolidzie młodego Ayrtona da Silva? Miały swoje pięć minut teorie, inspirowane głównie przez środowisko związane z teamem Williams, że to ten właśnie, widoczny na zdjęciu element, najpewniej odłamek z bolidu J.J. Lehto, był powodem wypadku (zdjęcie to wykonano na kilka sekund przed wypadkiem Ayrtona); nie dała jednak wiary tej koncepcji ani komisja ekspertów, badająca okoliczności wypadku, ani sąd. Safety car przewodził tej procesji aż do piątego okrążenia (włącznie). Kierowcy, zmuszeni do jazdy w ślimaczym tempie, jechali gęstym slalomem w celu wytworzenia tarcia i zapewniającego oponom jako-taką temperaturę. Przez Tamburello, jakże spokojne miejsce przy tej prędkości, również przejechali tym "wściekłym" slalomem, podobnie na długiej prostej prowadzącej do łuku Villeneuve, gdzie dzień wcześniej zginął Ratzenberger, aż do Tosy. Na piątym okrążeniu samochód bezpieczeństwa wyłączył swoje światła, co oznaczało, że przy końcu tego okrążenia (było to 5. okrążenie) zjedzie z toru i wyścig rozpocznie się na nowo. Wtedy też Senna specjalnie zwolnił, pozwalając Oplowi trochę odjechać, a następnie gwałtownie przyspieszył - kolejny sposób na wytworzenie tarcia i generowanie temperatury.

Koniec okresu neutralizacji

Samochód bezpieczeństwa minąwszy Variante Bassa, miejsce, gdzie w czwartek Rubens Barrichello spojrzał w oczy śmierci, tuż przed Traguardo opuścił tor, zjeżdżając do pitlane. Senna przycisnął gaz, przewodząc stawce. Na linii start-meta jego przewaga nad Schumacherem wynosiła 0,556 sekundy, nad Bergerem 2,586, a nad Hillem 5,535. Przy Tamburello Schumacher zbliżył się do Ayrtona i zauważył, jak Williams "dobił" na nierównościach. Widać to było również w telewizji. Asfalt miał jasny kolor, ale tu i ówdzie miał poprzeczne, ciemne łaty, prawdopodobnie były to miejsca, gdzie dokonano na prędce przeprowadzonego remontu nawierzchni. W obrębie Tamburello było pięc takich łat. Kiedy Williams przejechał przez drugą z kolei, spod jego podwozia strzelił w górę słup iskier, drugi taki wystrzał nastąpił mniej-więcej w połowie łuku i trzeci, największy (dwu, trzymetrowy), kiedy auto wychodziło z łuku i wjeżdżało na jasny asfalt. Na szóstym okrążeniu przy Tamburello, jak wykazała telemetria, Senna na chwilę zdjął nogę gazu, co nie jest normalnym zachowaniem w tym miejscu toru. Zdaje się więc, że już wtedy Ayrton miał kłopoty na tym łuku. Kaskady iskier strzelały spod Williamsa również kiedy pokonywał kolejne łaty ciemnego asfaltu na prostej, poprzedzającej łuk Villeneuve i zakręt Tosa.

W tym miejscu należy dodać, że niezaprzeczalne fakty stanowią dowód na to, że to nie zimne opony (i przez to niskie ciśnienie wypełniającego je powietrza) były bezpośrednią przyczyną tragedii - Senna, mimo zwolnienia przy Tamburello, pokonał pierwsze po zjechaniu samochodu bezpieczeństwa okrążenie, a więc to potencjalnie najbardziej niebezpieczne z punktu widzenia ciśnienia powietrza w oponach, w rewelacyjnym czasie 1'24''887, czasie, który poprawiło tylko dwóch kierowców, Damon Hill i Michael Schumacher, obaj z reszta dopiero pod koniec wyścigu. W bolidzie Senny były dwa komputery - jeden przekazujący dane Williamsowi, drugi, zapisujący dla dostawcy silnika, firmy Renault, dane związane z jego pracą. Dane z tego drugiego komputera były również dostępne dla teamu Williams. Informacje dotyczące danego okrążenia były wysyłane z bolidu za każdym razem, kiedy przejeżdżał on obok garaży, kończąc to okrążenie. Wtedy zaczynał nowe, a komputery zapisywały wszystkie dane, by na końcu okrążenia przekazać je inżynierom. I tak w kółko, przez cały wyścig. Dane telemetryczne z bolidu Ayrtona, na podstawie których rekonstruowano przebieg jego ostatnich 12 sekund, pochodzą z komputera firmy Renault. Komputer teamu Williams, z którego dane byłyby o wiele cenniejsze, uległ zniszczeniu i dane te przepadły na zawsze. Przerażające są jednak okoliczności zniszczenia tego komputera.

Ostatnie okrążenie

Rozpoczynając siódme okrążenie, Ayrton, dzięki większej mocy silnika, minimalnie powiększył swoją przewagę i utrzymywał ją, podczas gdy obydwa bolidy mknęły w kierunku parku, przez środek którego przebiegał majestatyczny łuk Tamburello. Williams ciągle zwiększał swoją prędkość, w ciągu sekundy przejeżdżając blisko sto metrów.

Kiedy od przecięcia linii start-meta minęło 7,98 sekundy, Senna jechał dokładnie na wprost, przebywszy 562 metry. Do ściany przy Tamburello pozostawało jeszcze 368 metrów. Prawa stopa Senny leżała płasko na pedale przyspieszenia, prędkość auta wynosiła 298 km/h i ciągle rosła. Po 8,00 sekundach wynosiła już 300 km/h. Jechał na szóstym biegu. Wszystko wydawało się być w porządku.

8,08 - przejechał 570 metrów i zaczął lekko skręcać w lewo. "Na liczniku" ciągle było 300 km/h. 8,50 - przejechał 606 metrów, do ściany pozostawały 324 metry. Wciąż przyspieszał, jechał już 302 km/h. Drzewa, które rosły po lewej stronie, nagle się skończyły.
9,00 - bolid pokonał już 648 metrów i jechał z prędkością 305 km/h. Ayrton zobaczył otwierającą się paszczę Tamburello.
9,50 - pokonał 690 metrów, do ściany pozostawało 240 metrów. Prawa stopa równolegle do podłogi, prędkość 303 km/h. Bolid zbliżał się do pierwszej "łaty" ciemnego asfaltu. Nadal wszystko wyglądało normalnie. Przeciążenie (siła G) było również w normie - wahało się od 0,29 po 7,98 sekundy do 0,25 po 9,50 sekundy.
Po 9,56 sekundy Senna osiągnął pierwszą ciemną łatę. Kierował Williamsa z prawej strony do lewej, do wewnętrznej części łuku, bo taka trajektoria była dla Tamburello optymalna. Łata miała około 16 metrów długości; Ayrton jechał 307 km/h. Zjechał z pierwszej łaty po 9,76 sekundy.
10,26 - przejechał 755 metrów i dotarł do drugiej, węższej łaty ciemnego asfaltu. Jechał już ciasno po wewnętrznej, będąc właściwie ustawionym do normalnego pokonania łuku. Kiedy wjechał na drugą łatę, bolid znów "dobił", rzucając w powietrze chmurę iskier. Łata miała ok. 10 metrów długości i minął ją po
10,38 od przecięcia linii start-meta, jadąc z prędkością 307 km/h. Zmierzał w kierunku trzeciej łaty, która była 62 metry dalej. Na tym odcinku jego prawa stopa nawet nie drgnęła, wciąż dusząc pedał gazu, przy stałej prędkości 306 km/h. Stałe były również obroty, mimo że wyraźnie najechał na mały wybój. Nie wpłynęło to na prędkość bolidu, ale było odpowiedzialne za chwilowe drgnięcie obrazu z kamery umieszczonej nad głową Ayrtona.
11,04 - pokonał 817 metrów, jechał 307 km/h. Do ściany pozostawało 113 metrów. Nawierzchnia toru była w tym miejscu nierówna, stąd obraz z kamery znów odkształca się, pogarszając się znacznie w momencie, gdy od początku okrążenia minęło
11,10 - wtedy właśnie wjechał na trzecią ciemną łatę. Prędkość wzrosła do 309 km/h. Obraz znów mocno się odkształca. To właśnie w tym momencie COŚ poszło nietak. Po przeprowadzonym dochodzeniu, licznych badaniach, ekspertyzach i symulacjach, należy przyjąć za komisją ekspertów, że tym "czymś" był drążek kierowniczy, który będąc już mocno wygięty właśnie zaczynał pękać. Senna był niebywale utalentowanym kierowcą, ponadto posiadał ogromne doświadczenie. Ten bagaż doświadczeń pomógł mu rozpoznać sytuację kryzysową i, w połączeniu z wielkim talentem, odpowiednio na nią zareagować, w celu uniknięcia lub choćby zminimalizowania jej skutków. Czytając poniższe rzeczy należy mieć na względzie, że całe zdarzenie trwało tylko 1,7 sekundy. Ten krótki czas został rozłożony na odcinki po kilka setnych sekundy i łatwo ulegniecie iluzji, że trwało to dłużej. Do końca pozostało już jednak mniej czasu, niż potrzebujecie na przeczytanie tego zdania. Teraz, z ciężkim sercem, opowiem Wam, jak Ayrton Senna walczył o swoje 34-letnie życie.
11,16 - obraz z kamery umieszczonej na jego bolidzie uległ jeszcze większemu zdeformowaniu, kiedy Willimas wjechał na relatywnie duży wybój.
11,18 - Senna wciąż jechał pełnym gazem, mimo że teraz już całą pewnością zdawał sobie sprawę, że dzieje się coś niedobrego. Co mógł rozważać - awarię sterowania? Pęknięcie opony? Podsterowność?
11,20 - pokonał 834 metry od linii start-meta i znajdował się 96 metrów od betonowej ściany, "uzbrojonej" w reklamę firmy Agip. Teraz już reagował - prawa stopa odpuściła pedał gazu. Bolid znów wjechał na wybój.
11,22 - jescze bardziej zdecydowanie Ayrton podniósł prawą stopę.
11,24 - prawa stopa wycofuje się coraz bardziej gwałtownie, bolid u progu największego wyboju. Obraz z kamery - wyraźny.
11,26 - prawa stopa pokonała już prawie połowę dystansu potrzebnego do całkowitego puszczenia pedału gazu. Bolid mocno "dobił" na wyboju, rzucając snop iskier.
11,28 - Ayrton kierował bolid, naturalnie, w lewą stronę, ale dwie setne później - lekko w prawo. Korygował nadsterowność? A może miał podsterowność i zcentrował kierownicę, by "złapać" uciekający przód bolidu i wtedy spróbować jeszcze raz (jak często robią dobrzy kierowcy)? 11,34 - pokonał 844 metry, do ściany miał jeszcze 86 metrów. Najechał na mały wybój, cztery setne sekundy później - na kolejny.
11,40 - przejechał 852 metry. Obraz z kamery znów się poprawił. Ayrton znowu kierował auto w lewą stronę, pogłębiając skręt kierownicy w ciągu następnych czterech setnych sekundy. Czy TERAZ rozumiał już powagę sytuacji? Czy pomyślał: "Nie wyprowadzę tego bolidu"? W kadrze pojawił się Żółty Hełm, ponieważ Ayrton hamował i to chyba dowód na to, że na powyższe pytania należy odpowiedzieć twierdząco. Hamowanie, naturalnie, wykazała telemetria. W chwili, gdy od rozpoczęcia okrążenia minęło 11,44 wartość opóźnienia wynosiła 0,42 G (co wyraża się w ujemnej wartości przyspieszenia, równej -0,42 G). Dwie setne później przyspieszenie zmalało do -0,93 G.
11,50 - przejechał 860 metrów, do ściany pozostawało już tylko 70 metrów. Ayrton puścił już kompletnie pedał gazu. Hamował, choć jeszcze nie do końca zdecydowanie. Na moment wartość opóźnienia zawahała się, jednak niemal natychmiast raptownie wzrosła. Zmniejszył prędkość do 303 km/h. Jego głowa "zanurkowała" głębiej, jakby próbował na coś spojrzeć - sądzę, że na kierownicę, która wyraźnie "obniżała" się wskutek wygięcia drążka kierowniczego, na który przy tej prędkości działała ogromna siła. Ayrton walczył o życie i wiedział o tym.
11,54 - pogłębił skręt w lewo. Hamulce na chwilę zablokowały tylne koła.
11,56 - hełm znów "zanurkował". Prędkość w tym momencie wynosiła 299 km/h, a przyspieszenie miało wartość -1,09 G.
11,62 - hełm "zanurkował" po raz trzeci. Prędkość ciągle wynosiła aż 299 km/h, dlatego że Ayrton częściowo odpuścił hamulec, prawdopodobnie reagując na zablokowanie się kół, które miało miejsce 0,08 sekundy wcześniej. Opóźnienie z poprzedniego 1,09 G zmalało do 0,61 G.
11,64 - Senna hamował już desperacko. W ciągu ułamków sekund wartość opóźnienia rosła jak oszalała: 0,73 G, 1,30 G, 1,83 G. Prędkość spadła do 291 km/h. 0,08 sekundy później opóźnienie wynosiło już 3,10 G.
11,78 - dojechał do czwartej ciemnej łaty na asfalcie i małego wyboju. Mimo to, dwie setne sekundy później prędkość wynosiła już "tylko" 274 km/h. Hełm zanurkował po raz czwarty, znowu jakby Ayrton starał się na coś spojrzeć, lub w wyniku hamowania.
11,82 - hamulec zapadał się głębiej i głębiej, wartość opóźnienia wzrosła do 4,34 G. Ayrton oddałby wszystko, by móc się zatrzymać. W tym momencie Senna zostaje sam. Z jakichś przyczyn, w które nie zamierzam się w tym miejscu zagłębiać, film urywa się i dalsze ruchy kierownicy i Żółtego hełmu pozostają tajemnicą ich właścieciela, samotnie zmierzającego na spotkanie z przeznaczeniem, w którego istanienie zawsze wierzył.
11,90 - hamulce ciśnięte z siłą człowieka walczącego o życie zredukowały prędkość do 260 km/h. Auto, zjeżdżając z "łaty", znowu "dobiło", wzijając w powietrze snop iskier, potem wystrzeliło jak z katapulty w prawą stronę, w stronę betonowej ściany, znikając kompletnie z kadru kamery umieszczonej na pokładzie Benettona, którym kilkanaście metrów dalej jechał Michael Schumacher.
11,92 - opóźnienie ustabilizowało się w okolicach 4,30 G, przy 12,08 sek. osiągnęło jednak desperacką wartość 4,70 G. Bolid znów uderzył w wybój i zaiskrzył.
12,10 - prędkość spadła do 243 km/h. Ayrton na chwilę leciutko dotknął przepustnicy, prawdopodobnie próbując wyprostować bolid. Sposób ten jednak nie zadziałał, ponieważ, jak ustalono, wtedy nie działało już sterowanie. Drążek kierowniczy był pęknięty.
Między 12,18 a 12,20 Senna opuścił tor. Przy 12,18 lewe-tylne koło znajdowało się jeszcze na torze, trzy pozostałe na wąskim, trawiastym pasie. Do ściany pozostało 38,5 metra. Ayrton, nie tracąc zimnej krwii, manipulował przy sprzęgle, ciągle starając się zrobić COŚ, na co bolid wreszcie zareaguje zmianą kierunku. Kiedy Williams opuszczał tor, jego przednie koła podniosły się, co oczywiście wpłynęło negatywnie na skuteczność hamowania. Ta wada konstrukcyjna toru ("hopka" na zewnętrznej krawędzi bardzo szybkiego zakrętu) była jednym z zarzutów, jakie kierował prokurator Maurizio Passarini pod adresem organizatorów wyścigu. Opadając, przednie koła zostawiły na betonowym zjeździe czarne ślady opon. Prędkość wynosiła 229 km/h. Od linii start-meta przejechał 912 metrów.
12,36 - znów dotknął przepustnicy i ciągle manipulował przy sprzęgle. Na nic jednak zdały się te wysiłki, dodatkowo, zmiana nawierzchni (asfalt, trawa, beton), jak się wydaje, skierowała bolid jeszcze bardziej w prawo. Nie dało się NIC zrobić. Bezsilność.
12,48 - Williams sunął już po betonowym run-off area, naprzeciw ściany. Tutaj przyczepność była lepsza niż na trawie i hamulce mogły działać efektywniej, ale było już za późno, o wiele, wiele za późno.
12,60 - organizm Ayrtona musiał już zareagować w sposób bezwarunkowy, oczekując nieuniknionego uderzenia. Nadal delikatnie drażnił przepustnicę, ciągle ruszał sprzęgło.
12,78 - pokonał 928 metrów. Był już naprzeciw ściany, dwa metry od niej. Ostatnią rzeczą, jaką zrobił, było przyciśnięcie gazu. Dlaczego?
12,80 - z prędkością 208 km/h przejechał brakujące dwa metry... Uderzył w betonową ścianę tak mocno, że aż ją wyżłobił. Mam nadzieję, że to nie zdążyło zaboleć...

Po wypadku

Według pierwszych doniesień dr Marii Teresy Fiandri, ogłoszonych około godziny 16.30, Ayrton miał uszkodzenia mózgu, z objawami wstrząsu krwotocznego, spowodowanego uszkodzeniem tętnicy skroniowej, i znajdował się w głębokiej śpiączce. Nie stwierdzono żadnych zewnętrznych obrażeń klatki piersiowej ani brzucha. Neurochirurg, który zbadał Sennę w szpitalu, stwierdził, że nie było potrzeby wzywania chirurgów, ponieważ obrażenia dotyczyły wyłącznie czaszki. O godzinie 18.05 dr Fiandri, drżącym głosem, ogłosiła kolejny komunikat, informujący, że Senna jest w stanie śmierci klinicznej. Pozostawał jednak podłączony do aparatury podtrzymującej pracę serca. "Elektroencefalogram Ayrtona Senny nie wykazuje żadnej aktywności. Kontynuujemy oddech zastępczy przy użyciu respiratora. Utrzymujemy go przy życiu zgodnie z włoskim prawem. Nie ma już żadnej nadziei", oznajmiła Dr Fiandri osłupiałym dziennikarzom.

O 19.05 lekarka pojawiła się przed zgromadzonymi dziennikarzami po raz ostatni. Jej komunikat: "O 18.40 akcja serca ustała. Ayrton Senna nie żyje." Bezpośrednią przyczyną śmierci był tępy przedmiot, który przebił wizjerkę hełmu i spenetrował czaszkę tuż nad prawą brwią Ayrtona. Patolog Corrado Cipolla stwierdził, że Senna zmarł nie od samego uderzenia, ale właśnie wskutek owej penetracji. Najpewniej był to fragment zawieszenia z przyczepionym jeszcze prawym-przednim kołem, które jako pierwsze przyjęło siłę uderzenia. Gdyby uderzyło ono w hełm, a nie w wizjerkę, być może Brazylijczyk miałby szansę, należy jednak pamiętać o tym, że, jak wyliczono, wielkość opóźnienia w momencie uderzenia w ścianę odpowiadała pionowemu skokowi z wysokości trzydziestu metrów. Przy takich wartościach opóźnienia tkanki mózgowe ulegają strukturalnemu zniszczeniu i samo przeżycie w takiej sytuacji trudno rozpatrywać w kategoriach szczęścia. Ayrton, wielokrotnie cytowany po 1. V. 1994, mówił, że wolałby raczej zginąć, niż zostać inwalidą. Sekcja zwłok wykazała liczne uszkodzenia podstawy czaszki, które spowodowały u Senny niewydolność oddechową. Doszło do ciężkiego uszkodzenia mózgu z powodu jego uderzenia o przeciwległa stronę kości czaszki, co doprowadziło do jego obrzęku, wzrostu ciśnienia śródczaszkowego i, w konsekwencji, do śmierci mózgu. Doszło też do krwotoku wewnętrznego w drogach oddechowych, uszkodzenia tętnicy skroniowej oraz zaburzeń akcji serca (mało kto wie o tym, że podczas transportu do bolońskiej kliniki, w helikopterze, serce Senny dwa razy przestało bić, ale w obu przypadkach lekarze potrafili zmusić je do dalszej pracy). Należy zaznaczyć, że twórca tekstu źródłowego, z którego korzystałem, dość niedbale cytował zarówno raport medyczny, jak i wyniki sekcji zwłok. Tłumaczenie konsultowałem z dwoma studentami medycyny i z jednym lekarzem - i, mimo to, nadal niektóre rzeczy nie są do końca jasne.

autor: Aleksander Jedenak. Artkuł dodany za jego zgodą, pochodzi ze strony http://www.senna.prv.pl/