Bolidy Formuły 1 to jednomiejscowe pojazdy o otwartym nadwoziu, kołach wystających poza ich obrys i skrzydłach zamontowanych z przodu oraz z tyłu.
Konstrukcja bolidu musi być zgodna z precyzyjnymi przepisami wydawanymi przez FIA. Znajdują się one regulaminie technicznym Formuły 1. Jest to jeden z głównych powodów dla których poszczególne konstrukcje nie różnią się zbytnio od siebie. Bolidy muszą być skonstruowane przez dany zespół, ale ich projekt oraz sam proces produkcji można kupić. Dodatkowo w regulaminach znajduje się lista części, które każdy zespół musi wyprodukować i zaprojektować sam.
Ile kosztuje bolid Formuły 1? Samo nadwozie, bez silnika szacowane jest na pół miliona dolarów. W ciągu roku czołowe zespoły budują do dziesięciu egzemplarzy danego modelu, wydając na ten cel do 3 mln dolarów. Ogromne sumy pieniędzy pochłania rozwój, badania i praca w tunelu aerodynamicznym: najsłabsze zespoły mogą teoretycznie na ten cel wydawać ok. 15 mln dolarów, a zespoły z czołówki nawet 100 mln. Trudne do określenia są koszty programu budowy silnika.
W 2021 roku wprowadzono limit budżetu całego zespołu, który w pierwszym sezonie wynosił 145 milionów dolarów, nie wliczane są w niego pensje kierowców i najważniejszych osób w ekipie.
Bolid 2024
Aktualnie, nadwozie bolidu Formuły 1 zbudowane jest głównie z włókien węglowych. Minimalna waga konstrukcji z kierowcą, ale bez paliwa to 798 kilogramy. Bolidy ważone są z założonymi oponami na suchą nawierzchnię.W przeszłości zespoły zyskiwały na tym, że kierowca ważył mniej, obecnie nie ma to już wielkiego znaczenia, ponieważ do fotelu dokładany jest balast, by fotel wraz z kierowcą zawsze ważył minimum 80 kilogramów.
Przed sezonem 2014 i wprowadzeniem nowych cięższych jednostek napędowych, bolidy ważyły dużo mniej niż ustalona waga minimalna, dlatego też wewnątrz rozmieszczano balast w celu spełnienia wymagań regulaminu. Obecnie również wykorzystuje się balast, ale w dużo mniejszym stopniu.
Od sezonu 2017 bolidy są 20 centymetrów szersze, tak samo jak miało to miejsce przed sezonem 1998. Mają więc 2 metry szerokości. Zapowiedziano już, że od 2026 roku bolidy będą miały 190 cm i waga minimalna zostanie zmniejszona.
Aktualnie mamy 4 dostawców jednostek napędowych: Ferrari, Renault, Honda i Mercedes.
Od 2014 roku bolidy Formuły 1 napędzane są silnikami turbo 1.6 litra. Z turbosprężarek korzystano już wcześniej, ale zostały zakazane od 1988 roku. Te jednostki napędowe są o 29% bardziej wydajne niż ich wolnossące odpowiedniki.
Obecne jednostki mają około 850 koni mechanicznych, ale dodatkową moc mogą czerpać z systemów odzyskiwania ciepła i energii kinetycznej. Dzięki temu silnik może być doładowany motorem elektrycznym o dodatkowe 160 koni mechanicznych.
W sezonie 2006 gdy zespoły korzystały z silników V8, ich obroty z łatwością przekraczały 20 tys. obr./min, w 2009 liczba ta została ograniczona przez FIA do 18 tys. Obecnie jednostka napędowa zgodnie z regulaminem ma limit 15 tys obr./min, jednak ze względu na ograniczenie dotyczące spalania paliwa osiągają tylko12 tys. obrotów.
Przed sezonem 2014 i wprowadzeniem nowych cięższych jednostek napędowych, bolidy ważyły dużo mniej niż ustalona waga minimalna, dlatego też wewnątrz rozmieszczano balast w celu spełnienia wymagań regulaminu. Obecnie również wykorzystuje się balast, ale w dużo mniejszym stopniu.
Od sezonu 2017 bolidy są 20 centymetrów szersze, tak samo jak miało to miejsce przed sezonem 1998. Mają więc 2 metry szerokości. Zapowiedziano już, że od 2026 roku bolidy będą miały 190 cm i waga minimalna zostanie zmniejszona.
Silnik
Od 2014 roku bolidy Formuły 1 napędzane są silnikami turbo 1.6 litra. Z turbosprężarek korzystano już wcześniej, ale zostały zakazane od 1988 roku. Te jednostki napędowe są o 29% bardziej wydajne niż ich wolnossące odpowiedniki.
Obecne jednostki mają około 850 koni mechanicznych, ale dodatkową moc mogą czerpać z systemów odzyskiwania ciepła i energii kinetycznej. Dzięki temu silnik może być doładowany motorem elektrycznym o dodatkowe 160 koni mechanicznych.
W sezonie 2006 gdy zespoły korzystały z silników V8, ich obroty z łatwością przekraczały 20 tys. obr./min, w 2009 liczba ta została ograniczona przez FIA do 18 tys. Obecnie jednostka napędowa zgodnie z regulaminem ma limit 15 tys obr./min, jednak ze względu na ograniczenie dotyczące spalania paliwa osiągają tylko12 tys. obrotów.
FIA dążąc do spowolnienia bolidów od kilku sezonów wprowadza przepisy zwiększające żywotność silników. W sezonie 2004 dozwolona była wymiana silnika przy każdym Grand Prix, ale obowiązywał zakaz zmieniania silnika w trakcie jednego weekendu (obejmującego treningi, kwalifikacje i wyścig).
W sezonie 2007 przepisy zostały zmodyfikowane i zezwoliły na używanie dowolnej liczby jednostek podczas dwóch pierwszych treningów przed wyścigiem bez konsekwencji. Teraz już nie ma takiej możliwości. W roku 2008 można było użyć jeden silnik na dwa weekendy Grand Prix, w przypadku wymiany kierowca był cofany o 10 pozycji na starcie. W sezonie 2009 można było użyć tylko 8 silników na cały sezon a silniki można było wymieniać bez straty pozycji. W przypadku skończenia się regulaminowych ośmiu silników za wymianę silnika na nowy kierowca będzie cofany o 10 pozycji na starcie lub na koniec stawki, gdy silnik zostanie wymieniony po kwalifikacjach.
Obecnie przepisy są jeszcze bardziej rozbudowane i limitowane są nie tylko całe silniki, ale poszczególne części jednostki napędowej, plus dodatkowo wydech, a w przyszłości nawet tarcze hamulcowe. W sezonie 2024 każdy kierowca może skorzystać tylko z 4 jednostek napędowych w trakcie całego sezonu (24 Grand Prix)
System elektryczno-hydrauliczny umożliwia zmianę biegów nawet w ciągu kilkudziesięciu milisekund, co jest rozwiązaniem dużo wydajniejszym niż w konwencjonalnych przekładniach. W samochodach osobowych, które wyposażone są w manualne skrzynie synchronizowane, najszybsi zmieniają bieg w około pół sekundy.
W trakcie sezonu przełożenia poszczególnych biegów są stałe. Więc już na starcie sezonu zespoły muszą wziąść pod uwagę jaką przykładowo będą osiągać prędkość maksymalną w Monaco i na torze Monza, wcześniej dostosowywano je pod każdy wyścig oddzielnie.
Od sezonu 2008 wprowadzony został przepis, który wymusił na producentach zwiększenie niezawodności skrzyni biegów. W sezonie 2024 zgodnie z regulaminem sportowym każdy kierowca ma do wykorzystania 4 skrzynie biegów na sezon.
Sprzęgło obecnego bolidu ma średnicę mniejszą niż 10cm i waży mniej niż 1kg.
Nadwozie wykonane jest z włókien węglowych spiekanych w specjalnych piecach. Taki materiał gwarantuje dużą sztywność i odporność całej konstrukcji przy jednoczesnym zachowaniu niskiej wagi.
Wymiary nadwozia są dość szczegółowo określone przepisami, choć brakuje w nich wytycznych dotyczących na przykład długości, wysokości czy rozstawu osi bolidu. Precyzyjnie określona jest na przykład szerokość – 200 centymetrów – oraz wiele dodatkowych wymiarów, jak na przykład maksymalna szerokość tylnej części nadwozia przed i za tylną osią (odpowiednio 140 i 100 cm), przedni i tylny zwis nadwozia (odpowiednio 120 i 60 cm od osi).
0–100 km/h (0-62 mil/h) w 1,7 sek.
0–200 km/h (124 mil/h) w 3,8 sek.
0–300 km/h (186 mil/h) w 8,6 sek.
Osiągi te różnią się w zależności od ustawień poszczególnych bolidów, mocy silnika, wytwarzanego docisku jak i założonych opon, więc trudno je dokładnie określić.
Skrzynia biegów
Samochody Formuły 1 używają półautomatycznych, sekwencyjnych skrzyń biegów. Mają one po osiem biegów do przodu i jednym do tyłu. Kierowca daje sygnał zmiany biegów używając przycisków na kierownicy. Dzięki takiemu rozwiązaniu kierowca ma możliwość zmiany biegów bez odrywania rąk od kierownicy.System elektryczno-hydrauliczny umożliwia zmianę biegów nawet w ciągu kilkudziesięciu milisekund, co jest rozwiązaniem dużo wydajniejszym niż w konwencjonalnych przekładniach. W samochodach osobowych, które wyposażone są w manualne skrzynie synchronizowane, najszybsi zmieniają bieg w około pół sekundy.
W trakcie sezonu przełożenia poszczególnych biegów są stałe. Więc już na starcie sezonu zespoły muszą wziąść pod uwagę jaką przykładowo będą osiągać prędkość maksymalną w Monaco i na torze Monza, wcześniej dostosowywano je pod każdy wyścig oddzielnie.
Od sezonu 2008 wprowadzony został przepis, który wymusił na producentach zwiększenie niezawodności skrzyni biegów. W sezonie 2024 zgodnie z regulaminem sportowym każdy kierowca ma do wykorzystania 4 skrzynie biegów na sezon.
Sprzęgło obecnego bolidu ma średnicę mniejszą niż 10cm i waży mniej niż 1kg.
Nadwozie
Głównym elementem nadwozia jest kabina (tzw. monocoque), mieszcząca w sobie kokpit kierowcy oraz bezpieczny zbiornik paliwa (mieszczący 110kg paliwa), umieszczony za kierowcą. Bezpośrednio do kabiny mocowany jest silnik, zawieszenie i elementy aerodynamiczne. Monocoque musi spełniać bardzo rygorystyczne normy i z powodzeniem przejść wiele testów zderzeniowych i obciążeniowych.Nadwozie wykonane jest z włókien węglowych spiekanych w specjalnych piecach. Taki materiał gwarantuje dużą sztywność i odporność całej konstrukcji przy jednoczesnym zachowaniu niskiej wagi.
Wymiary nadwozia są dość szczegółowo określone przepisami, choć brakuje w nich wytycznych dotyczących na przykład długości, wysokości czy rozstawu osi bolidu. Precyzyjnie określona jest na przykład szerokość – 200 centymetrów – oraz wiele dodatkowych wymiarów, jak na przykład maksymalna szerokość tylnej części nadwozia przed i za tylną osią (odpowiednio 140 i 100 cm), przedni i tylny zwis nadwozia (odpowiednio 120 i 60 cm od osi).
Osiągi
Dzięki coraz bardziej rozwiniętej technologii, bolidy Formuły 1 osiągają oszałamiające szybkości i przyspieszenie. Większość współczesnych bolidów ma następujące osiągi:0–100 km/h (0-62 mil/h) w 1,7 sek.
0–200 km/h (124 mil/h) w 3,8 sek.
0–300 km/h (186 mil/h) w 8,6 sek.
Osiągi te różnią się w zależności od ustawień poszczególnych bolidów, mocy silnika, wytwarzanego docisku jak i założonych opon, więc trudno je dokładnie określić.
Aerodynamika
Bolid musi być wydajny aerodynamicznie. Co to oznacza? Musi w trakcie jazdy wytwarzać jak największy docisk, a zarazem być jak najbardziej opływowy.Dzięki temu bolidy Formuły 1 nie tyle są szybkie na samych prostych jak w pokonywaniu zakrętów. To właśnie docisk pozwala im pokonywać łuki i zakręty z niesamowitymi prędkościami.
Dobrze ustawiona aerodynamika może mieć większe znaczenie niż opony, wg ekspertów aż 80% przyczepności pochodzi z aerodynamiki, a tylko 20% z opon. Sekretem dobrego ustawienia jest kompromis pomiędzy jak największą siłą docisku i jak najmniejszym oporem. Najtrudniej jest osiągnąć kompromis w przypadku tylnego spojlera, który produkuje największą siłę dociskową (około jedną trzecią), ale także największy opór. To właśnie w konstrukcji tego elementu zachodzą największe zmiany z wyścigu na wyścig. Przedni spojler wytwarza około 25% siły docisku, a dyfuzor, którego kanały skierowane są do góry, wytwarza jej 40%.
Aerodynamika jest jednym z najważniejszych elementów przy projektowaniu bolidu Formuły 1. W dzisiejszych czasach jej rozwój nie jest praktycznie możliwy bez specjalnych tuneli aerodynamicznych.
W tunelach nie testuje się tylko nowych elementów nadwozia, ale także np. wpływ zmiennych podmuchów wiatru na stabilność bolidu. Tunel zespołu Williams, który wyposażony jest w 60-tonowy wiatrak i silnik o mocy 4000 KM, jest w stanie symulować huragany.
Obecnie każdy zespół dużo czas spędza na obliczaniu mechaniki płynów (CFD - numeryczna mechanika płynów). W tym celu wykorzystuje się super komputery do rozwiązywania zagadnień przepływu płynów. Wynika to wysokich kosztów korzystania z tuneli aerodynamicznych i próby ich ograniczenia.
Monocoque (bo taką nazwę nosi kokpit) ma zapewnić kierowcy zarówno komfort jazdy jak i przetrwanie w razie wypadku. Ta część bolidu poddawana jest wielu rygorystycznym testom i jest jedną z nielicznych części, która ze względu na swoją wytrzymałość może być używana przez cały sezon.
Od sezonu 2000 paliwo używane w F1 musi być zgodne z normami, które w Unii Europejskiej zaczęły obowiązywać od roku 2005 (maksymalna zawartość siarki w paliwach została zredukowana z 150 do 50 ppm). Od 2010 roku co najmniej 10% paliwa musi być pochodzenie biologicznego. Federacja chce, aby prace nad paliwem dla Formuły 1 przyczyniły się do rozwoju biopaliw do wykorzystania w drogowych samochodach. Zbiornik paliwa, wykonany z odpornej na przecieki gumy i pokryty Kevlarem, umieszczany jest jak najniżej w kadłubie tuż za fotelem kierowcy.
W trakcie wyścigu kierowcy zużywają maksymalnie 110kg paliwa na dystansie trochę ponad 300 kilometrów.
Dobrze ustawiona aerodynamika może mieć większe znaczenie niż opony, wg ekspertów aż 80% przyczepności pochodzi z aerodynamiki, a tylko 20% z opon. Sekretem dobrego ustawienia jest kompromis pomiędzy jak największą siłą docisku i jak najmniejszym oporem. Najtrudniej jest osiągnąć kompromis w przypadku tylnego spojlera, który produkuje największą siłę dociskową (około jedną trzecią), ale także największy opór. To właśnie w konstrukcji tego elementu zachodzą największe zmiany z wyścigu na wyścig. Przedni spojler wytwarza około 25% siły docisku, a dyfuzor, którego kanały skierowane są do góry, wytwarza jej 40%.
Aerodynamika jest jednym z najważniejszych elementów przy projektowaniu bolidu Formuły 1. W dzisiejszych czasach jej rozwój nie jest praktycznie możliwy bez specjalnych tuneli aerodynamicznych.
W tunelach nie testuje się tylko nowych elementów nadwozia, ale także np. wpływ zmiennych podmuchów wiatru na stabilność bolidu. Tunel zespołu Williams, który wyposażony jest w 60-tonowy wiatrak i silnik o mocy 4000 KM, jest w stanie symulować huragany.
Obecnie każdy zespół dużo czas spędza na obliczaniu mechaniki płynów (CFD - numeryczna mechanika płynów). W tym celu wykorzystuje się super komputery do rozwiązywania zagadnień przepływu płynów. Wynika to wysokich kosztów korzystania z tuneli aerodynamicznych i próby ich ograniczenia.
Kokpit
Kokpit bolidu F1 jest bardzo ciasnym i niewygodnym miejscem. Montuje się w nim fotel kierowcy i kierownicę, która stanowi centrum sterowania bolidem. Cała kabina wykonana jest z włókien węglowych, które zapewniają jej niebywałą trwałość.Monocoque (bo taką nazwę nosi kokpit) ma zapewnić kierowcy zarówno komfort jazdy jak i przetrwanie w razie wypadku. Ta część bolidu poddawana jest wielu rygorystycznym testom i jest jedną z nielicznych części, która ze względu na swoją wytrzymałość może być używana przez cały sezon.
Fotel
Kierowca jest przytwierdzony do fotela sześcio-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Sam fotel nie może być przymocowany do kokpitu na stałe, mocuje się go za pomocą maksymalnie dwóch poziomych sworzni. Fotel musi być także wyposażony w specjalne mocowania umożliwiające wykorzystanie urządzenia KED (Kendrick Extrication Device). Urządzanie to chroni szyję i kręgi podczas wyciągania kierowcy z bolidu. Mocowanie jest ujednolicone i w każdym bolidzie fotel może być wyciągnięty za pomocą jednego narzędzia. Fotel podobnie jak cały kombinezon kierowcy musi być wykonany z materiałów niepalnych.Kierownica
Kierownica w bolidzie F1 stanowi centrum zarządzania pracą bolidu. W zależności od konstrukcji znajduje się na niej do 20 przycisków. Koszt budowy kierownicy wynosi średnio około 35 000 Euro. W trakcie sezonu na jednego kierowcę przypadają około cztery kierownice. Liczba ta może jednak się zmienić, np. stajnia McLaren kierownicę z bolidu kierowcy, który w Grand Prix stanął na podium włącza do udokumentowanej kolekcji i nie jest ona używana już w żadnym innym wyścigu.Paliwo
Aktualnie w F1 używa się specjalnego rodzaju benzyny bezołowiowej. Jest to jednak paliwo specjalnie przygotowywane dla F1, o nieco innym składzie niż zwykła benzyna dostępna na stacjach benzynowych. Skład tego paliwa jest bardzo dokładnie kontrolowany i dobierany optymalnie do charakterystyki toru i panujących warunków atmosferycznych. Paliwo to jest jednakowe dla wszystkich stajni. Stajnie nie mogą na własną rękę go ulepszać. Aby uniknąć wszelkich wątpliwości, paliwo to jest dystrybuowane i tankowane pod ścisłą kontrolą sędziów. Od czasu do czasu są też przeprowadzane kontrole próbek paliwa, pobieranego bezpośrednio przed startem z baków bolidów.Od sezonu 2000 paliwo używane w F1 musi być zgodne z normami, które w Unii Europejskiej zaczęły obowiązywać od roku 2005 (maksymalna zawartość siarki w paliwach została zredukowana z 150 do 50 ppm). Od 2010 roku co najmniej 10% paliwa musi być pochodzenie biologicznego. Federacja chce, aby prace nad paliwem dla Formuły 1 przyczyniły się do rozwoju biopaliw do wykorzystania w drogowych samochodach. Zbiornik paliwa, wykonany z odpornej na przecieki gumy i pokryty Kevlarem, umieszczany jest jak najniżej w kadłubie tuż za fotelem kierowcy.
W trakcie wyścigu kierowcy zużywają maksymalnie 110kg paliwa na dystansie trochę ponad 300 kilometrów.
Do 2026 roku zbiorniki paliwa samochodów Formuły 1 mają być wypełnione w 100% paliwem pochodzącym ze źródeł zrównoważonych.
Zgodnie z przepisami, opony na suchą nawierzchnie są bez żadnego bieżnika. Opony nie mogą być szersze niż 305 mm na przodzie i 405 mm z tyłu bolidu. Są o 25% szersze od sezonu 2017. Opony stosowane w Formule 1 mogą pokonać dystans do 200 km, dla porównania, zwykła opona stosowana w zwyczajnych samochodach jest w stanie pokonać około 80 000 km, a opona motocyklowa 15 000 km.
Taka różnica w wytrzymałości spowodowana jest tym, że opony F1 są wykonywane ze znacznie bardziej miękkich i szybciej ścierających się gatunków gumy, niż stosowane w zwykłych oponach. Stosowanie miękkiej gumy zdecydowanie zwiększa przyczepność opony do podłoża.Optymalna temperatura, w której pracują opony w Formule 1 to 110°C. Do rozgrzewania opon przed jazdą służą specjalne pokrowce, które doprowadzają je do temperatury 90°C. Różnica w temperaturze jest o tyle ważna, że jest bardzo powiązana z zawieszeniem i prześwitem. W przypadku zmniejszenia temperatury opon zmniejsza się ciśnienie gazu i prześwit co może prowadzić do dobijania podłogi do trasy, a nawet do niebezpiecznych sytuacji, np. wypadnięcia z trasy. Problem występuje najczęściej podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa, w celu zachowania odpowiedniej temperatury kierowcy jadą w charakterystyczny sposób.
Od kilku lat opony w Formule 1 dostarcza firma Pirelli. W sezonie 2024 mamy do wyboru 5 mieszanek opon na suchą nawierzchnię i 2 na mokrą, z czego na każdy wyścig wybierane są 3 z tych 5 mieszanek na suchą nawierzchnię.
W trakcie hamowania bolidy odzyskują energię kinetyczną, którą potem wykorzystują do doładowania jednostki napędowej.
HANS utrzymuję głowę kierowcy w pionowej pozycji przy uderzeniu czołowym, dzięki czemu nie dochodzi do nadwyrężenia czy uszkodzenia szyjnego odcinka kręgosłupa. HANS redukuje siłę działającą na kark aż o 86 procent.
Na bezpieczeństwo kierowców ma wpływ także konstrukcja torów – w ostatnich latach żwirowe pobocza zastępuje się asfaltowymi, na których bolidach bardziej efektywnie wytracają prędkość przy jednoczesnym wyeliminowaniu ryzyka przekoziołkowania. Proste, stalowe bariery obudowane ścianami opon zastępuje się natomiast specjalnymi barierami, pochłaniającymi więcej energii w czasie uderzenia.
Opony
Taka różnica w wytrzymałości spowodowana jest tym, że opony F1 są wykonywane ze znacznie bardziej miękkich i szybciej ścierających się gatunków gumy, niż stosowane w zwykłych oponach. Stosowanie miękkiej gumy zdecydowanie zwiększa przyczepność opony do podłoża.Optymalna temperatura, w której pracują opony w Formule 1 to 110°C. Do rozgrzewania opon przed jazdą służą specjalne pokrowce, które doprowadzają je do temperatury 90°C. Różnica w temperaturze jest o tyle ważna, że jest bardzo powiązana z zawieszeniem i prześwitem. W przypadku zmniejszenia temperatury opon zmniejsza się ciśnienie gazu i prześwit co może prowadzić do dobijania podłogi do trasy, a nawet do niebezpiecznych sytuacji, np. wypadnięcia z trasy. Problem występuje najczęściej podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa, w celu zachowania odpowiedniej temperatury kierowcy jadą w charakterystyczny sposób.
Od kilku lat opony w Formule 1 dostarcza firma Pirelli. W sezonie 2024 mamy do wyboru 5 mieszanek opon na suchą nawierzchnię i 2 na mokrą, z czego na każdy wyścig wybierane są 3 z tych 5 mieszanek na suchą nawierzchnię.
Hamulce
Tarcze hamulcowe wykonane są z włókien węglowych, ich grubość nie może być mniejsza niż 28 mm, a średnica nie może być większa niż 278 mm. Dozwolone jest używanie dwóch klocków hamulcowych. Podczas hamowania rozgrzewają się do temperatury 1000 stopni C w niespełna sekundę. Hamulce są elementem mało trwałym i wymieniane są co Grand Prix.W trakcie hamowania bolidy odzyskują energię kinetyczną, którą potem wykorzystują do doładowania jednostki napędowej.
Bezpieczeństwo
Kierowca Formuły 1 jest chroniony przez wiele zabezpieczeń, począwszy od wytrzymałej kabiny z włókien węglowych, pełniącej funkcję “komory przetrwania”, skończywszy na ognioodpornym ubraniu. Po drodze mamy takie elementy, jak sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa rozpinane w ułamku sekundy centralną klamrą (kierowca musi być w stanie wyskoczyć z bolidu w ciągu pięciu sekund, i to bez korzystania z udogodnienia w postaci wyjmowanej kierownicy), ważący niewiele ponad kilogram kask wytrzymujący trafienie kulą karabinową czy specjalny system ochrony głowy i karku, tzw. HANS.HANS utrzymuję głowę kierowcy w pionowej pozycji przy uderzeniu czołowym, dzięki czemu nie dochodzi do nadwyrężenia czy uszkodzenia szyjnego odcinka kręgosłupa. HANS redukuje siłę działającą na kark aż o 86 procent.
Na bezpieczeństwo kierowców ma wpływ także konstrukcja torów – w ostatnich latach żwirowe pobocza zastępuje się asfaltowymi, na których bolidach bardziej efektywnie wytracają prędkość przy jednoczesnym wyeliminowaniu ryzyka przekoziołkowania. Proste, stalowe bariery obudowane ścianami opon zastępuje się natomiast specjalnymi barierami, pochłaniającymi więcej energii w czasie uderzenia.
System HALO
Jest to system ochrony kierowcy, który składa się z zakrzywionego tytanowego pałąka umieszczonego nad głową kierowcy w celu jego ochrony. Ta część bolidu zbudowana jest z tytanu, masa tej części wynosi około 7 kilogramów i jest w stanie wytrzymać nacisk rzędu 12 000 kilogramów
System Halo stał się obowiązkowy od 2018 roku w seriach wyścigowych: Formuła 1, Formuła 2, Formuła 3.
System gaśniczy
System gaśniczy znajduje się w kabinie i w komorze silnika. Może on zostać uruchomiony przez kierowcę siedzącego w normalnej pozycji, a także od zewnątrz przez obsługę toru. Miejsce zainstalowania gaśnicy jest zaznaczone czerwoną literą „E” w białym kółku o średnicy przynajmniej 10 cm. Gaśnica wypuszcza 95% swojej zawartości pod stałym ciśnieniem przez 10 do 30 sekund. Na każdej gaśnicy musi być czytelnie podany rodzaj środka gaśniczego i waga. Gaśnice są kontrolowane co 2 lata.Wyłącznik główny
Wyłącznik główny pozwala kierowcy wyłączyć cały układ elektryczny. Kierowca musi mieć możliwość wciśnięcia tego przycisku, gdy znajduje się w normalnej pozycji siedzącej, przypięty pasami.Pasy bezpieczeństwa
Obowiązkowe są dwa pasy nośne, jeden pas biodrowy i dwa pasy nożne.Belka chroniąca przed dachowaniem
Usytuowana za kierowcą, musi bez uszkodzeń wytrzymać nacisk sześciu ton od przodu, pięciu ton z boku i dziewięciu ton pionowo od góry.Crash test
Boczny test wypadkowy bolidu Formuły 1 jest przeprowadzany z szybkością 12 m/sek. na 500 mm przed tylną ścianą kabiny i na wysokości 300 mm nad płytą podłogową.Nowością jest boczny test wypadkowy tyłu bolidu, przez który muszą przejść wszystkie wozy. Obszar o długości 100 mm i wysokości 300 mm jest przez 30 sekund poddawany działaniu siły 40 kiloniutonów lub 4 ton. W tym teście wypadkowym tył pojazdu nie może ulec jakimkolwiek zniekształceniom.
Opony
Poczynając od sezonu 2002, każde koło musi być przymocowane dwoma kordami z kevlaru, a nie jednym. Każdy kord musi wytrzymać oddziaływanie siły rzędu sześciu ton.Kadłub
Bolidy Formuły 1 mają konstrukcję skorupową. W trakcie wypadku nawet największe siły nie są w stanie spowodować deformacji tej klatki bezpieczeństwa. Zgodnie z nowymi przepisami musi istnieć możliwość wyciągnięcia kierowcy z wozu wraz z fotelem, bez konieczności przecinania pasów. W ten sposób kierowca pozostaje unieruchomiony podczas akcji ratunkowej i transportu. Pozwala to uniknąć niebezpiecznych następstw wypadku, jak np. uszkodzenia kręgosłupa lub miednicy. W sezonie 2001 właz do kabiny poszerzono z 775 do 850 mm, aby ułatwić ewakuację kierowcy. Miejsce, gdzie kierowca stawia stopy, musi być pokryte wyściółką o grubości 25 mm.Rurowa konstrukcja kadłuba zbudowana jest z praktycznie niezniszczalnych włókien węglowych o strukturze plastra miodu. Są one w stanie wytrzymać uderzenie czołowe z szybkością 300 km/h.
Lusterko wewnętrzne
Bolid musi być wyposażony w dwa lusterka wsteczne o powierzchni odblaskowej wielkości przynajmniej 15/5 cm.Światła tylne
Aby wóz był dobrze widoczny dla innych kierowców podczas złej pogody lub deszczu wóz musi być wyposażony we włączane przez kierowcę światła tylne. Światła są zamontowane nie dalej niż 100 mm od środkowej osi bolidu i od 300 do 375 mm nad podłogą. Poczynając od sezonu 2002, światła tylne muszą mieć wielkość 6/6 cm.W sezonie 2019 wprowadzono dodatkowe światła ledowe zamontowane na tylnych skrzydłach.
