Top Ad unit 728 × 90

 

Elastyczne skrzydła w Formule 1

Formuła 1 jest od dawna uważana za królową sportów motorowych. Jak inaczej można nazwać najszybsze i najbardziej zaawansowane samochody wyścigowe jeżdżące po torach na całym świecie. Sport ten nie byłby tak wspaniały, gdyby nie konstruktorzy i inżynierowie, którzy co moment wymyślali nowe technologie, nie zawsze idące w parze z przepisami.

Ten sport tak szybko się rozwija, że grono specjalistów FIA co jakiś czas wymyśla przepisy, które mają na celu spowolnienie bolidów. Rozwijając mniejsze prędkości, stają się teoretycznie mniej niebezpiecznie dla kierowców oraz fanów na trybunach.

W pierwszej części zajmiemy się zbyt elastycznymi skrzydłami, które kilka lat temu pojawiły się w Formule 1 i były źródłem wielu kontrowersji.

Elastyczne skrzydła:

Elastyczność tych elementów bolidu wiele razy zapisywała się w historii tego sportu, niejednokrotnie łamiąc obowiązujące zasady. Ogólna zasada zawsze jednak była taka sama.

Skrzydła aerodynamiczne generują docisk tylko powyżej określonej prędkości. W momencie, kiedy zostanie ona przekroczona, generuje docisk, (który przyciska bolid mocniej do ziemi) oraz opór (spowalniając go).

Idealnym dla inżynierów rozwiązaniem byłyby ruchome skrzydła, które przy małych prędkościach dociskają bolid, wtedy kiedy on potrzebuje być przyklejonym do asfaltu podczas pokonywania zakrętów, a podczas jazdy na prostej zmieniają swój profil, tak by generować, jak najmniejszy opór aerodynamiczny.

W sezonach 2009-2010 wprowadzono ruchomy przedni element skrzydła. Kierowca w trakcie jednego okrążenia mógł dwa razy zmienić położenie przedniego skrzydła, tak by na prostych rozwijać większą prędkość, a podczas pokonywania krętego odcinka toru ten docisk zwiększyć.

Zespoły jednak wykorzystywały to rozwiązanie w inny sposób. Głównie pomagało im to walczyć z użyciem opon. Po zmianie opon jechali z mniejszym dociskiem. Gdy gumy zaczynały się zużywać, docisk zwiększali. W ten sposób nie pomagało to zbytnio w zwiększeniu ilości manewrów wyprzedzania.

W roku 2011 wprowadzono, więc DRS. Jest to system redukcji oporu tylnego skrzydła. W ten sposób kierowcy mogą zwiększyć prędkość maksymalną na prostych w określonych strefach we wszystkich sesjach, a w trakcie wyścigu mogą korzystać z systemu w celu ułatwienia wyprzedzania (tylko kierowca jadący za drugim ze stratą mniejszą niż 1 sekunda).

Wcześniej przed sezonem 2009, ruchome elementy były zabronione. Zespoły nie stosowały mechanicznej zmiany położenia elementów skrzydła, tylko wykorzystywały jego giętkość, używając bardziej miękkich materiałów.

Sezon 1999

W trakcie testów w lutym 1999 w Barcelonie Johny Herbert miał wypadek przy prawie 300 km/h. Podczas pokonywania zakrętu nr 1 tylne skrzydło nie wytrzymało, bolid nagle skręcił w lewo i uderzył prosto w barierę. Damon Hill, który widział ten wypadek, stwierdził: "Straszny wypadek, największe uderzenie, jakie kiedykolwiek widziałem. Martwi mnie, że ludzie eksperymentują z giętkimi skrzydłami. Wiele zespołów ma problem."

Zespoły Ferrari, BAR, Prost, Benneton były w kręgu podejrzanych, każdy z nich zanotował podobne awarie. Hill dodał: "FIA powinna mieć tę sprawę na uwadze. Awaria przedniego i tylnego spoilera to najgorsza rzecz, jaka może spotkać kierowcę. Właśnie to zabiło Rolanda Ratzenbergera w Imoli 1994, (któremu przednie skrzydło wpadło pod koła i nie mógł skręcać). W końcu wszystkie zespoły będą je miały, czyli żadna z tego przewaga a niebezpieczeństwo wzrasta."

Podczas pierwszego wyścigu sezonu Melbourne na jednej z fotografii było widać, że przynajmniej Ferrari oraz Sauber korzystają z takiego rozwiązania. Podczas jazdy z dużą prędkością elementy skrzydła się odchylały, redukując opór. W trakcie wyścigu defekt tylnego spoilera miał Jacques Villeneuve (BAR) spowodował on wypadek.

Dyrektor techniczny Saubera stwierdził (Leo Ress): "Widziałem kogoś w zeszłym roku z takim rozwiązaniem, więc kiedy konstruowaliśmy tegoroczny bolid, miało ono się trochę wyginać"

FIA ogłosiła przed GP Brazylii, że wprowadza nowy test, 100 kg nacisku na skrzydła. Wygięcie o jeden stopień zostaje uznane za nielegalne.

Sezon 2006

W międzyczasie mało się mówiło o elastycznych skrzydłach. Jeżeli pojawiała się taka nieprzepisowa giętkość, to było to bardzo subtelne (zgodne z przepisami). W 2006 jednak sześć zespołów zagroziło oprotestowaniem skrzydeł Ferrari przed Grand Prix Malezji.

Obraz telewizyjny jasno ukazywał, jak się wygina przednie i tylne skrzydło. Jedno Grand Prix wcześniej McLaren oraz BMW zostało poinstruowane, by zmodyfikować swoje skrzydła. W trakcie sezonu kilka zespołów groziło innym pozwem. Honda groziła BMW, a McLaren włoskiemu Ferrari. Inspekcja wykazała jednak, że przednie skrzydło spełnia przepisy. Tylne skrzydła FIA kazała jednak zmodyfikować, montując łączniki między płatami skrzydeł, które miały zapobiegać zmianom profilu.

Pomimo protestów, pozwów jedynym zespołem, który faktycznie był ukarany w tamtym roku, był Midland, zdyskwalifikowano ich z GP Niemiec.

Sezony 2010/2011/2012

W trakcie sezonu 2010 podczas relacji telewizyjnych ewidentnie było widać, że przednie skrzydła bolidów Red Bulla się wyginają przy dużej prędkości. Inne teamy protestowały, FIA zwiększała obciążenie, którym skrzydła były poddawane, a Red Bull w dalszym ciągu był legalny.

Opracowali taką technologię układania włókien węglowych, która pozwalała na odkształcanie samych końcówek skrzydeł w kierunku podłoża. Wkrótce po tym Ferrari oraz Mercedes również zaczęły stosować podobne skrzydła.

Red Bull w 2012 roku został też przyłapany na posiadaniu elastycznego nosa.


Technologia w dalszym ciągu jest zakazana, a jednak niektórzy potrafią ją obchodzić. Technika budowy bolidów idzie do przodu, FIA pewnie po raz kolejny zwiększy obciążenia podczas testów, a zespoły wymyślą coś nowego.

W kolejnych latach zmieniano kilka razy przepisy i obecnie za dużo nie słyszy się o elastycznych skrzydłach w Formule 1. W każdym razie jest to jedna z tych technologii, które zostały zakazane w Formule 1, pomimo tego, że są tacy, którzy nadal z niej korzystają.
Wszelkie prawa zastrzeżone F1 Fan Klub © 2010 - 2019
This website is unofficial and is not associated in any way with the Formula One group of companies. F1, and related marks are trade marks of Formula One Licensing B.V.

Formularz kontaktowy

Nazwa

E-mail *

Wiadomość *

Obsługiwane przez usługę Blogger.