Top Ad unit 728 × 90

 

Zakazane w F1 - Elastyczne skrzydła - część 1

Formuła 1 jest od dawna uważana za królową sportów motorowych. Jak inaczej można nazwać najszybsze i najbardziej zaawansowane samochody wyścigowe jeżdżące po torach na całym świecie. Formuła 1 nie była by tak wspaniała gdyby nie konstruktorzy, inżynierowie, którzy co moment wymyślali nowe technologie, nie zawsze idące w parze z przepisami.

Formuła 1 jest sportem tak szybko rozwijającym się, że często grono specjalistów spotyka się i dyskutuje, jakie przepisy wprowadzić by bolidy nie rozwijały tak dużych prędkości a tym samym nie stawała się niebezpieczna dla kierowców oraz fanów na trybunach.

W pierwszej części zajmiemy się zbyt elastycznymi spoilerami, które kilka lat temu pojawiły się w bolidach F1 i były źródłem wielu kontrowersji.

Elastyczne skrzydła:

Elastyczność tych elementów bolidu wiele razy zapisywała się w historii tego sportu. Nie jednokrotnie łamiąc obowiązujące zasady. Ogólna zasada zawsze jednak była taka sama.

Skrzydła aerodynamiczne generują docisk tylko powyżej określonej prędkości. W momencie, kiedy ją przekroczymy spoiler generuje docisk, (który przyciska bolid mocniej do ziemi) oraz opór (spowalniając go).

Idealnym dla inżynierów rozwiązaniem były by ruchome skrzydła, które przy "małej" prędkości dociskają bolid, kiedy on potrzebuje być przyklejonym do asfaltu podczas pokonywania zakrętów a podczas jazdy na prostej zmieniają swój profil tak by generować jak najmniejszy opór aerodynamiczny.

W sezonach 2009-2010 wprowadzono ruchomy przedni spoiler. Kierowca w trakcie jednego okrążenia mógł dwa razy zmienić położenie przedniego skrzydła tak by na prostych rozwijać większą prędkość, a podczas pokonywania krętego odcinka toru ten docisk zwiększyć.

Zespoły jednak wykorzystywały to rozwiązanie w inny sposób. Głównie pomagało im to walczyć z użyciem opon. Po zmianie opon jechali z mniejszym dociskiem. Gdy gumy zaczynały się zużywać docisk zwiększali. W ten sposób nie pomagało to zbytnio w zwiększeniu ilości manewrów wyprzedzania.

W roku 2011 wprowadzono, więc DRS. Jest to system redukcji oporu tylnego skrzydła. W ten sposób kierowcy mogą zwiększyć prędkość maksymalną na prostych w trakcie wszystkich sesji poza wyścigiem, a w trakcie wyścigu zgodnie z przepisami w określonych strefach korzystać z systemu w celu ułatwienia wyprzedzania (tylko kierowca jadący za drugim z stratą mniejszą niż 1 sekunda).

Wcześniej przed rokiem 2009, oczywiście zgodnie z zasadami było to zabronione. Zespoły stosowały jednak nie mechaniczne zmiany położenia spoilera tylko wykorzystywały jego giętkość używając bardziej miękkich materiałów.

Runda 1 – 1999

W trakcie testów w lutym 1999 w Barcelonie, Johny Herbert miał wypadek przy prawie 300km/h. Podczas pokonywania zakrętu nr 1 tylne skrzydło nie wytrzymało, bolid nagle skręcił w lewo i uderzył prosto w barierę. Damon Hill, który widział ten wypadek stwierdził:
"Straszny wypadek - największe uderzenie, jakie kiedykolwiek widziałem. Martwi mnie, że ludzie eksperymentują z giętkimi skrzydłami. Wiele zespołów ma problem."
Zespoły Ferrari, BAR, Prost, Benneton były w kręgu podejrzanych - każdy z nich zanotował podobne awarie. Hill dodał:
"FIA powinna mieć tą sprawę na uwadze. Awaria przedniego i tylnego spoilera to najgorsza rzecz, jaka może spotkać kierowcę. Właśnie to zabiło Rolanda Ratzenbergera w Imoli 1994. W końcu wszystkie zespoły będą je miały - czyli żadna z tego przewaga a niebezpieczeństwo wzrasta"
Podczas pierwszego wyścigu sezonu Melbourne na fotografii ukazano, że przynajmniej Ferrari oraz Sauber korzystają z takiego rozwiązania. Podczas jazdy z dużą prędkością spoiler odchyla się redukując opór. W trakcie wyścigu defekt tylnego spoilera miał Jacques Villeneuve (BAR) spowodował on wypadek. Dyrektor techniczny Saubera stwierdził (Leo Ress):
"Widziałem kogoś w zeszłym roku z takim rozwiązaniem, więc kiedy konstruowaliśmy tegoroczny bolid miało ono się trochę wyginać"
FIA ogłosiła przed GP Brazylii, że wprowadza nowy test - 100kg nacisku - jeżeli konstrukcja nagnie się o 1 stopień uznawana jest za nielegalną.

Runda 2 – 2006

W międzyczasie mało się mówiło o elastycznych skrzydłach. Jeżeli pojawiała się taka nieprzepisowa giętkość to było to bardzo subtelne (Zgodne z przepisami). W 2006 jednak sześć zespołów zagroziło oprotestowaniem spoilerów Ferrari przed GP Malezji.

Obraz telewizyjny ukazywał jak się wyginają przedni i tylne skrzydła. Jedno Grand Prix wcześniej McLaren oraz BMW zostało poinstruowane by zmodyfikować swoje skrzydła. W trakcie sezonu kilka zespołów groziło innym pozwem. Honda groziła BMW, a McLaren włoskiemu Ferrari. Inspekcja wykazała jednak, że przednie skrzydło spełnia przepisy. Co do tyłu FIA kazała zamontować małe łączniki między płatami skrzydeł, które miały zapobiegać zmianom profilu.

Runda 3 - 2010/2011

W trakcie sezonu 2010 podczas relacji telewizyjnych ewidentnie było widać, że przednie skrzydła bolidów Red Bulla się wyginają przy dużej prędkości. Inne teamy protestowały, FIA zwiększała obciążenie, którym skrzydła były poddawane, a Red Bull w dalszym ciągu był legalny.

Opracowali taką technologię układania włókien węglowych, która pozwalała na odkształcanie samych końcówek skrzydeł w kierunku podłoża. Wkrótce po tym Ferrari oraz Mercedes również zaczęły stosować podobne skrzydła.

Technologia w dalszym ciągu jest zakazana, a jednak niektórzy potrafią ją obchodzić. Technika budowy bolidów idzie do przodu, FIA pewnie po raz kolejny zwiększy obciążenia podczas testów, a zespoły wymyślą coś nowego.

Zakazane !!!

Pomimo protestów, pozwów jedynym zespołem, który faktycznie był ukarany to Midland - dyskwalifikacja z GP Niemiec. W każdym razie jest to jedna z tych technologii, które zostały zakazane w Formule 1, pomimo tego, że są tacy, którzy nadal z niej korzystają.

Na podstawie : źródło / Zaktualizowano 8.02.2012

1 komentarz:

  1. Elastyczne spoilery (w F1 nie ma spoilerów - są skrzydła) To dzisiejszy DRS tak najprościej mówiąc. Od lat zakazane, ale jak oglądam "onboardy z kamery skierowanej na owe skrzydła, to jakoś nie widzę, żeby teamy robiły sobie z tego zakazu jakieś wielkie problemy. Kiedy bolid przyspiesza, skrzydło ugina się pod wpływem oporu powietrza. U jednych bardziej, u innych mniej.

    OdpowiedzUsuń

Wszelkie prawa zastrzeżone F1 Fan Klub © 2010 - 2019
This website is unofficial and is not associated in any way with the Formula One group of companies. F1, and related marks are trade marks of Formula One Licensing B.V.

Formularz kontaktowy

Nazwa

E-mail *

Wiadomość *

Obsługiwane przez usługę Blogger.