Zakazane w F1 - Aktywne zawieszenie - część 9

Aktywne zawieszenie to chyba ostatnie ze wspaniałych innowacji, jakie do F1 wprowadził Colin Chapman w swoich bolidach Lotus. Oznacza to utrzymywanie wysokości bolidu, niezależnie od wszystkich wzniesień, wyboi oraz wgłębień czy innych nierówności w torze, by zmaksymalizować efektywność aerodynamiczną oraz docisk.

Chapman rozpoczął rozwój tej idei przed swoją śmiercią zimą 1982. Dziesięć lat później kierowca z takim rozwiązaniem po raz pierwszy zdobył tytuł mistrza świata. Było to krótko przed tym, jak technologia ta została zakazana.

1981-88: Porzucone

Aktywne zawieszenie ma swoje korzenie w kurtynach bocznych oraz w tzw. "ground effect". Zespoły starały się stworzyć rozwiązanie, które dałoby im możliwość jeżdżenia z kurtynami położonymi jak najbliżej toru. Oznaczało to poszukiwanie możliwości kontroli wysokości zawieszenia.

W samochodach seryjnych takie rozwiązanie pojawiło się nawet w Lotus Esprit Turbo. Wczesne pomysły na takie zawieszenie wymagały jednak wkładu kierowcy, hydraulika ustawiała bolid tak, jak kierowca tego sobie zażyczył poprzez pokrętła na kierownicy. Jednak przeważnie robił on to dopiero w momencie, kiedy trafił na jakąś nierówność, a nie przygotowywał bolidu przed jakąś konkretną częścią toru.

Pierwsze dwa rozwiązania nie używały nawet sprężyn (prowadził taki bolid między innymi Nigel Mansell w 1983). W połowie lat 80 okazało się bardzo trudne ustawienie takiego systemu, ponieważ nie mieli oni komputerów, które byłyby w stanie przetrawić ilości danych wytwarzane podczas przejazdu. Były to lata, kiedy elektronika dopiero wchodziła do F1 i była głównie wykorzystywana do kontroli silników turbo.

W 1987 roku Lotus tak rozwinął aktywne zawieszenie, że był w stanie jeździć z nim przez cały sezon. Ayrton Senna poproszony o przetestowanie bolidu 99T uznał je za dobre rozwiązanie. System jednak miał dwa minusy, dodawał od 10 do 12kg do masy bolidu. Po drugie, moc do sterowania pompami hydraulicznymi czerpana była z silnika.

Przez to, mimo że korzystali z takiego samego silnika jak Williams, to byli mniej konkurencyjni. W GP Wielkiej Brytanii dojechali ponad okrążenie za bolidami Mansella i Piqueta. Na GP których tor nie był zbyt równy jak wyboiste Detroit czy Monte Carlo Senna wygrał jednak wyścig. Williams jednak w tym czasie tworzył już swoje rozwiązanie, które zabierało mniej mocy (5km) i dało Piquetowi pierwsze zwycięstwo z aktywnym zawieszeniem już na Monzie.

Tego roku Lotus porzucił system, ponieważ stracił silniki Hondy i potrzebował konkurencyjnego rozwiązania. Williams chciał zachować tę technologię, jednak Mansell nie był jej fanem, więc to był koniec aktywnego zawieszenia przynajmniej na jakiś czas.

1991-1992: Powrót

Rozwój technologi komputerowej sprawił, że w 1991 roku Williams ponownie zaczął flirtować z czymś, co porzucił kilka lat wcześniej. Późno w trakcie sezonu zespół wyprodukował bolid B, nadwozia FW14, który miał kompletną wersję aktywnego zawieszenia, które można było zaprogramować wcześniej, jak ma odpowiadać na daną część trasy. Lotus używał wcześniej laseru który "czytał" trasę. Williams zabrał bolid FW14B na ostatni wyścig GP Australii, jednak pogoda pokrzyżowała im plany.

W trakcie przerwy między sezonami dowiedzieli się, że ich "nowy" bolid jest niesamowicie szybki. (Tak szybki, że FW15 użyli dopiero następnego roku). Podczas pierwszej rundy sezonu 1992 Mansell zdobył pole position o 0,741 sekundy przed Senną z tradycyjnym zawieszeniem. Anglik wygrał wyścig 24 sekundy przed Riccardo Patrese, co powtórzyli jeszcze wiele razy w sezonie. Williams był nie do pokonania, przewaga nad bolidami bez tego rozwiązanie była ogromna. 0.946 sekundy w Meksyku, 2.199 sekundy w Brazylii i 1.005 sekundy w Hiszpanii. Nie wspominając już nawet o 2,741 sekundy w Wielkiej Brytanii.

Inne zespoły sprzeciwiały się rozwojowi aktywnego zawieszenia, ponieważ twierdziły, że jego koszt jest ogromny.

1993: Zakazane

W roku można było uznać takie zawieszenie za standard, ponieważ każdy zespół zdołał już stworzyć swoją wersję tej technologii. Alain Prost razem z Damonem Hillem dominowali w mistrzostwach w nowych Williamsach. Tylko natchniony Senna zatrzymał Prosta przed zniszczeniem konkurencji.

FIA była zaniepokojona wzrastającymi prędkościami na zakrętach. Wzmagała presję na zespołach, by zakazać tej technologii. W biuletynie nr 3 po Grand Prix Kanady Charlie Whiting stwierdził:

"Bolidy z hydraulicznymi ramami są niezgodne z obecnym regulaminem. Formują system, który uznajemy ruchomymi elementami aerodynamicznymi, które jak wiecie są zakazane."

Wywołało to sprzeciw, ponieważ zespoły nie były w stanie usunąć tego rozwiązania w dwa tygodnie ze swoich bolidów. W ostateczności aktywne zawieszenie zakazano od początku sezonu 1994.

Jednak do końca sezonu zdarzyło się jeszcze kilka wypadków. W Spa Francorchamps podczas GP Belgii Alessandro Zanardi zmierzał do szybkiego zakrętu w sekcji Eau Rouge, kiedy to wyciek w hydraulice spowodował, że bolid uderzał podłogą, o nawierzchnie tracąc przyczepność i z wielką siłą uderzył w bariery. Wszyscy obawiali się, że kierowca zginie, dlatego szybko wywieziono go z kraju na wypadek rozpoczęcia śledztwa kryminalnego. Na szczęście Włoch przeżył, ale wszyscy zrozumieli jakie konsekwencje może przynieść korzystanie z tego rozwiązania...

2012: Ponownie zakazane

Zespół Lotus w trakcie przygotowań do sezonu 2012, jeszcze rok wcześniej w swoim bolidzie zaprezentował nowy system, który pozwalał utrzymać wysokość bolidu w trakcie hamowania. Polegał on na tym, że po wciśnięciu pedału hamulca, przód bolidu minimalnie był uniesiony.

Może nie było to komputerowo sterowane zawieszenie, aczkolwiek wpływało na aerodynamikę bolidu. Dlatego też jeszcze przed zimowymi testami zakazano to rozwiązanie.
\