Historia aktywnego zawieszenia
Zacznijmy może od historii tego rozwiązania i tego, jak działało. Aktywne zawieszenie to chyba ostatnie ze wspaniałych innowacji, jakie do F1 wprowadził Colin Chapman w swoich bolidach Lotusa. Taki typ zawieszenia pozwalał sterować wysokością bolidu automatycznie, niezależnie od wszystkich wzniesień, wgłębień czy innych nierówności w torze, by zmaksymalizować efektywność aerodynamiczną oraz docisk.
Chapman rozpoczął rozwój tej idei przed swoją śmiercią zimą 1982. Dziesięć lat później kierowca z takim rozwiązaniem po raz pierwszy zdobył tytuł mistrza świata. Było to krótko przed tym jak technologia ta została zakazana.
Aktywne zawieszenie ma swoje korzenie w kurtynach bocznych oraz w tzw. "efekcie przyziemienia". O którym pisałem ostatnio - klik. - Zespoły starały się stworzyć rozwiązanie, które dałoby im możliwość jeżdżenia z kurtynami położonymi jak najbliżej toru. W tym celu jakoś musieli kontrolować wysokość zawieszenia.
W samochodach produkowanych seryjnie takie rozwiązanie pojawiło się nawet w Lotus Esprit Turbo. Wczesne pomysły na takie zawieszenie wymagały jednak wkładu kierowcy, hydraulika ustawiała bolid tak, jak kierowca tego sobie zażyczył poprzez pokrętła na kierownicy. Jednak przeważnie robił on to dopiero w momencie, kiedy trafił na jakąś nierówność a nie przygotowywał bolidu przed jakąś konkretną częścią toru.
Pierwsze dwa rozwiązania nie używały nawet sprężyn (prowadził taki bolid między innymi Nigel Mansell w 1983). W połowie lat 80 okazało się bardzo trudne ustawienie takiego systemu, ponieważ nie mieli oni komputerów, które byłyby w stanie przetrawić ilości danych wytwarzane podczas przejazdu. Były to lata, kiedy elektronika dopiero wchodziła do F1 i tylko w celu kontroli silników turbo.
W 1987 roku Lotus tak rozwinął aktywne zawieszenie, że był w stanie jeździć z nim przez cały sezon. Ayrton Senna poproszony o przetestowanie bolidu 99T uznał je za dobre rozwiązanie. System jednak miał dwa minusy, dodawał od 10 do 12kg do masy bolidu. Po drugie moc do sterowania pompami hydraulicznymi czerpana była z silnika.
Przez to, mimo że korzystali z takiego samego silnika jak Williams, to byli mniej konkurencyjni. W GP Wielkiej Brytanii dojechali ponad okrążenie za bolidami Mansella i Piqueta. Na wyścigach, na których tor nie był zbyt równy jak wyboiste Detroit czy Monte Carlo Senna odniósł jednak zwycięstwo. Williams w tym czasie tworzył już swoje rozwiązanie, które zabierało mniej mocy (5KM) i dało Piquetowi pierwsze zwycięstwo z aktywnym zawieszeniem już na Monzie.
Tego roku Lotus porzucił system, ponieważ stracił silniki Hondy i potrzebował konkurencyjnego rozwiązania. Williams chciał zachować tą technologię, jednak Mansell nie był jej fanem, więc to był koniec aktywnego zawieszenia przynajmniej na jakiś czas.
Rozwój technologii komputerowej sprawił, że w 1991 roku Williams ponownie zaczął flirtować z czymś, co porzucił kilka lat wcześniej. Późno w trakcie sezonu zespół wyprodukował bolid B, nadwozia FW14, który miał kompletną wersję aktywnego zawieszenia, które można było zaprogramować wcześniej, jak ma odpowiadać na daną część trasy. Lotus używał wcześniej lasera, który "czytał" trasę. Williams zabrał bolid FW14B na ostatni wyścig GP Australii, jednak pogoda pokrzyżowała im plany.
W trakcie przerwy między sezonami jednak dowiedzieli się, że ich "nowy" bolid jest niesamowicie szybki. (Tak szybki, że FW15 użyli dopiero następnego roku). Podczas pierwszej rundy sezonu 1992 Mansell zdobył pole position o 0,741 przed Senną z tradycyjnym zawieszeniem. Anglik wygrał wyścig 24s przed Riccardo Patrese, co powtórzyli jeszcze wiele razy w sezonie. Williams był nie do pokonania, przewaga nad bolidami bez tego rozwiązanie była ogromna np. 0.946s w Meksyku, 2.199s w Brazylii, 1.005s w Hiszpanii. Nie wspominając o 2,741s w Wielkiej Brytanii.
Na filmiku poniżej możecie zobaczyć, jak w alei serwisowej takie zawieszenie było testowane i jak duży wpływ mogło mieć na wysokość bolidu.
Inne zespoły sprzeciwiały się rozwojowi aktywnego zawieszenia, ponieważ twierdziły, że jego koszt jest ogromny. Rok później można było uznać takie zawieszenie za standard, ponieważ każdy zespół zdołał już stworzyć swoją wersję tej technologii. Alain Prost razem z Damonem Hillem dominowali w mistrzostwach w nowych Williamsach. Tylko natchniony Senna zatrzymał Prosta przed zniszczeniem konkurencji.
FIA była zaniepokojona wzrastającymi prędkościami na zakrętach. Wzmagała presję na zespołach by zakazać tej technologii. W biuletynie nr 3 po Grand Prix Kanady Charlie Whiting stwierdził:
"Bolidy z hydraulicznymi ramami są niezgodne z obecnym regulaminem. Formują system, który uznajemy za ruchomy element aerodynamiczny, które jak wiecie, jest zakazany."
Wywołało to sprzeciw, ponieważ zespoły nie były w stanie usunąć tego rozwiązania w dwa tygodnie ze swoich bolidów. W ostateczności aktywne zawieszenie zakazano od początku sezonu 1994.
Do końca sezonu zdarzyło się jeszcze kilka wypadków. W Spa Francorchamps podczas GP Belgii Alessandro Zanardi zmierzał do szybkiego zakrętu w sekcji Eau Rouge, kiedy to wyciek w hydraulice spowodował, że bolid uderzał podłogą o nawierzchnie, tracąc przyczepność i z wielką siłą uderzył w bariery. Wszyscy obawiali się, że kierowca zginie, dlatego szybko wywieziono go z kraju na wypadek rozpoczęcia śledztwa kryminalnego. Na szczęście Włoch przeżył, ale wszyscy zrozumieli, jakie konsekwencje może przynieść korzystanie z tego rozwiązania...
Zespół Lotus w trakcie przygotowań do sezonu 2012, jeszcze rok wcześniej w swoim bolidzie zaprezentował nowy system, który pozwalał utrzymać wysokość bolidu w trakcie hamowania. Polegał on na tym, że po wciśnięciu pedału hamulca, przód bolidu minimalnie był uniesiony.
Może nie było to komputerowo sterowane zawieszenie, aczkolwiek wpływało na aerodynamikę bolidu. Dlatego też jeszcze przed zimowymi testami zakazano to rozwiązanie.
Sezon 2021
Wróćmy do sezonu 2021. Przez jakiś czas rozważano powrót zawieszenia aktywnego, ponieważ miało być ono dużo tańsze niż obecnie stosowane zaawansowane rozwiązania hydrauliczne.
Rozwój takiego zawieszenie sprawia, że bolid jest bardzo mocno zoptymalizowany pod aerodynamikę, która jest sztucznie kontrolowana przez komputer. Przez to każda zmiana wysokości bolidu w trakcie jazdy, czyli na przykład podążanie za innym bolidem mogłoby mieć negatywny wpływ na docisk i sprawić, że jazda blisko innego zawodnika byłaby nieprzewidywalna.
Bolidy takie byłyby po prostu idealne w czystym powietrzu, ale w cieniu aerodynamicznym innego kierowcy bardziej odczuwałyby konsekwencje utraty docisku.
