Na początku trzeba było wybrać bolid, w którym rekord będzie pokonywany. Uznano, że ówczesny model ekipy Honda RA106, będzie zbyt wolna. Wykorzystano więc model z 2005 roku.
Może wydać się to wam dziwne, ale projekt miał być przede wszystkim chwytem marketingowym, niż realną próbą bicia rekordu. Dlaczego? Dział marketingu Hondy, nieposiadający specjalistycznej wiedzy technicznej, stwierdził, że hasło ,,pobić 400 km/h” dobrze brzmi…ale nie miał pojęcia, czy to jest rzeczywiście realne.
Nazwa została zatwierdzona, słowo się rzekło, więc trzeba było dostosować bolid do tego wyzwania. Podkręcono obroty silnika i usprawniono wiele pomniejszych elementów. Kluczową modyfikacją, która miała pomóc w osiągnięciu wyznaczonego rezultatu, był brak tylnego skrzydła. Zamiast niego, zastosowano statecznik, który miał ustabilizować bolid w trakcie jazdy na wprost.
Podczas testów poprzedzających próbę bicia rekordu w Bazie Sił Powietrznych Lyneham, Alan miał osiągnąć prędkość około 280 km/h. Powiedzieć, że mu się udało, to jak nie powiedzieć nic. Z powodu zupełnie odmiennego odczucia docisku i zachowywania się bolidu, kierowca i zespół mieli problemy z oszacowaniem prędkości, w trakcie jazdy. Ostatecznie ustalono, że zamiast planowanych 280/h osiągnięto…360 km/h.
Po tak obiecującym teście nadszedł czas na generalną próbę na terenie wyschniętego jeziora Bonneville. Aby uznać rekord i przekroczenie bariery 400 km/h, wymagała odbycia trasy w dwóch kierunkach. BAR 007 prowadzony przez van der Merwe, jadąc z kierunkiem przepływu wiatru, osiągnął prędkość 400,454 km/h. Jednak w przeciwnym kierunku, z powodu oporów powietrza na liczniku widniał wynik zaledwie 397,360 km/h.
Test ponowiono na Pustyni Mojave w USA. Tam samochód osiągnął 413,205 km/h jadąc z wiatrem. Jazdy odbyły się tylko w jednym kierunku, więc nie uznano tego osiągnięcia. Pomimo iż oficjalnie (z powodu niespełnienia określonych wytycznych) nie można było uznać tego rekordu, to można śmiało stwierdzić, że założony cel 400 km/h został osiągnięty.
Autorem tego artykułu jest Adrian Kleć, którego znajdziecie również na twitterze, a wszystkie jego artykuły na stronie AbcF1world
