Doniesienia o spotkaniach wiceprezes BYD, Stelli Li, z Christianem Hornerem oraz szefem FOM Stefano Domenicalim to nie jest zwykła plotka transferowa. To twarda biznesowa przymiarka. Chiński gigant, z wyceną rynkową na poziomie 125 miliardów dolarów, sonduje wejście do Formuły 1. Na papierze wszystko się zgadza: potężne zaplecze finansowe (zysk netto na poziomie 4,7 miliarda dolarów), własna integracja pionowa poprzez spółki-córki typu FinDreams Battery i technologiczne ambicje. Pytanie brzmi jednak: jak czysty elektrycznie podmiot chce odnaleźć się w sporcie, który właśnie szykuje odwrót od radykalnej hybrydyzacji?
Warto przeanalizować tę sytuację bez marketingowego nadmuchiwania balonu, przez pryzmat trzech kluczowych barier: technicznej, politycznej i strukturalnej.
Po pierwsze: Absurd regulaminowy, czyli V8 na horyzoncie
Największy zgrzyt w tym projekcie to kierunek, w jakim zmierza FIA pod wodzą Mohammeda Ben Sulayema. Przepisy na rok 2026 z podziałem mocy 50/50 między ICE a MGU-K przyciągnęły Audi czy Forda, bo dawały rzekomą korelację z rynkiem cywilnym. Jednak rzeczywistość inżynieryjna – konieczność drastycznego zbierania energii i nienaturalne techniki jazdy kierowców w celu podtrzymania ładowania, wymusiła już korekty przepisów.
Perspektywa 2027: Planowane przejście na podział 60/40 na korzyść silnika spalinowego.
Perspektywa 2030/31: Oficjalne deklaracje FIA o chęci powrotu do uproszczonych, głośnych jednostek V8 z minimalnym wsparciem elektrycznym.
Dla BYD, które całkowicie wygasiło produkcję klasycznych silników spalinowych, budowa od zera jednostki V8 na zrównoważone paliwo to technologiczny regres i brak synergii z linią produktową.
Po drugie: Architektura zespołu i batalię z FOM
BYD celuje w stworzenie własnego, jedenastego zespołu od zera, odrzucając na ten moment opcję wykupienia mniejszościowych udziałów w Alpine. Logistycznie to wyzwanie. Michael Shu (szef BYD na Europę) dawno wykluczył budowę fabryki w Wielkiej Brytanii z powodu Brexitu. Choć model rozproszony (jak Audi między Szwajcarią a Niemcami czy Ferrari w Maranello) działa, to budowa struktur poza brytyjskim „Doliną Motorsportu” zawsze podnosi koszt operacyjny i utrudnia drenaż mózgów z innych stoisk.
Co więcej, proces Expression of Interest to polityczne pole minowe. Przykład Andretti/Cadillac pokazał, że zielone światło od FIA nic nie znaczy, jeśli FOM stawia opór w obronie podziału tortu finansowego przez obecne 10 zespołów. Ben Sulayem twierdzi, że chiński producent ze względu na otwarcie gigantycznego rynku dostałby akceptację FOM od ręki, ale w tym biznesie nikt nie oddaje centa bez twardej walki 😉
Po trzecie: Rola Hornera i kwestia napędu
Zaangażowanie Christiana Hornera jako konsultanta lub potencjalnego szefa to najlepszy ruch ze strony Stelli Li. Horner ma unikalne doświadczenie w budowaniu struktur (przejęcie Jaguara i transformacja w Red Bull Racing) oraz potężne wpływy polityczne w Liberty Media i FIA.
Warto obserwować, jak BYD rozwiąże kwestię jednostki napędowej. Skoro celem jest testowanie własnej technologii, rola czystego klienta (np. kupowanie gotowego układu od Ferrari czy Mercedesa) odpada ze względów wizerunkowych. Realne scenariusze są trzy:
Partnerstwo techniczne: Podobne do układu Red Bull-Ford. BYD mogłoby wejść we współpracę z Hondą, Audi, a w przyszłości nawet z Red Bull Powertrains, dostarczając zaawansowaną technologię ogniw i półprzewodników w zamian za know-how w sekcji spalinowej.
Uproszczone V8: Jeśli przepisy po 2030 roku faktycznie zredukują skomplikowanie hybryd, BYD może zlecić budowę tradycyjnej bazy spalinowej zewnętrznemu podwykonawcy (typu Cosworth/Mecachrome) i obudować ją własnym systemem ERS.
Wariant alternatywny: Przejęcie zespołu Racing Bulls, jeśli naciski Zaka Browna na likwidację podwójnej własności zespołów przez Red Bulla zmuszą stajnię z Milton Keynes do sprzedaży ekipy z Faenzy.
Z walki o wejście do stawki BYD na pewno nie można wykluczyć, kapitał i determinacja są po ich stronie. Pytanie tylko, czy korporacyjni decydenci z Shenzhen zaakceptują fakt, że zamiast laboratorium przyszłości, F1 staje się powoli technologicznym skansenem, w którym kluczowa wciąż jest sprawność termiczna spalania benzyny, a nie gęstość energetyczna akumulatora 😅
Dobrego ścigania.
