Czarne złoto Formuły 1. Mario Isola i Daniel Biały rozmawiają o oponach Pirelli

Daniel Biały w swoim vlogu Echa Padoku kilka dni temu spotkał się z Mario Isolą. Szef Pirelli zdradził w rozmowie wiele szczegółów dotyczących przygotowań do tego oraz kolejnego sezonu, wtedy czeka nas przecież wielka rewolucja techniczna. Jak wiadomo i często Pan Andrzej Borowczyk nam przypominał, opony to czarne złoto Formuły 1. Poniżej znajdziecie transkrypcję rozmowy jak i video pod spodem.


Zacznijmy od najważniejszej sprawy. Jak się Pan czuje w tym zwariowanym świecie?

Mario Isola: Czuję się dobrze, jak wiesz nadal we Włoszech mamy lockdown, więc niewiele nam wolno. Pracuję z domu, choć akurat dzisiaj jestem w biurze, ale na co dzień pracuję z domu i czekam na lepszy czas.

Czy nadal pracujesz jako ratownik i kierowca karetki?

Nadal to robię, szczególnie, że teraz jestem w domu, więc mam czas w nocy, aby wziąć kilka nocnych zmian.

Nadal nocne zmiany?

Tak zwykle to robię nocami, bo w dzień pracuję. Jako wolontariusz jestem bardziej zajęty nocami oraz w soboty i niedziele. Ostatnią zmianę miałem w niedzielę w nocy, a kolejną mam w przyszłym tygodniu - czyli tak jak zwykle.

Miniony rok był ogromnym wyzwaniem dla wszystkich, w każdym aspekcie, ale wy [Pirelli] macie kolejne wyzwania przed sobą. Równoległe prowadzenie dwóch zupełnie różnych programów rozwojowych - czy mógłbyś nam powiedzieć jak trudne jest to zadanie i co dzieje się za kulisami?

Ostatni rok był bardzo trudny z wielu powodów. Oczywiście sytuacja na świecie wpłynęła na kalendarz i musieliśmy odwołać wszystkie sesje testowe związane z rozwojem 18-calowych opon. Musieliśmy przeprojektować 13-calowe opony. To był pierwszy rok dla F2 z 18-calowymi kołami, więc realizowaliśmy wiele programów równolegle i bardzo ograniczone możliwości. Był też czas, kiedy nasze fabryki były zamknięte, więc było naprawdę trudno. Kiedy mistrzostwa wystartowały w lipcu musieliśmy zaopatrzyć 17 wyścigów w ciągu zaledwie 5 miesięcy. Możesz sobie wyobrazić, że w obszarze łańcucha dostaw, to był bardzo trudny okres. Daliśmy jednak radę wspólnie z FIA, zespołami i FOM. Przygotowaliśmy wspólny plan, gdzie na przykład zdecydowaliśmy ułatwić sobie życie i przyjąć odgórny przydział opon. To był dla nas ważny krok, aby rozpocząć produkcję i ją kontynuować. Oczywiście kalendarz był jeszcze płynny i oczekiwaliśmy pewnych zmian, ale przynajmniej mieliśmy zapas opon, które mogliśmy dostarczyć w zależności od decyzji dotyczących wyścigów. Musieliśmy również dostosować procedury, aby regularnie testować naszych pracowników. Będąc w tym temacie w zeszłym roku byłem testowany 48 razy, więc to było trudne dla wszystkich. To było dobre przetarcie. Kilka dni temu rozmawiałem z osobą odpowiedzialną za łańcuch dostaw i powiedziałem mu, że to był dobry trening dla ciebie - zdolność reagowania w krótkim czasie, na wiele różnych próśb i z dużą ilością opon. Na każdy weekend przywozimy 1800 opon. To było ogromne wyzwanie, ale wierzę, że nasi ludzie są teraz odpowiednio przygotowani, aby stawić temu czoła.

Teraz mają znacznie więcej doświadczenia, które mogą wykorzystać w tym sezonie, bo nadal możemy spodziewać się zmian w kalendarzu, więc będziecie musieli szybko reagować. Porozmawiajmy o tegorocznych oponach. Wiemy, że opony będą twardsze i cięższe. Zespoły nie były tym specjalnie zachwycone przy pierwszym kontakcie. Nie wiem jak teraz zareagują. O ile cięższe te opony są i czy to dla zespołów będzie trudne zadanie, aby odzyskać, to co straciły na zmianie opon, bez szansy, aby dostosować swoje ustawienia na przykład w obszarze przedniego zawieszenia - zespoły są dość zablokowane jeśli chodzi o zmiany, jakie mogą wykonać w samochodach.

Myślę, że poradzą sobie z tym. Za każdym razem, kiedy wprowadzamy nowe opony, nowy produkt muszą się nauczyć go wykorzystywać. Nie nazwał bym nowy opon twardszymi, to raczej odpornością na obciążenia. Samochody są coraz szybsze każdego roku. Stają się cięższe, ale również szybsze. To oznacza, że jeszcze więcej energii przechodzi przez opony i musisz mieć oponę, która jest w stanie sobie poradzić z większym obciążeniem, które generują samochody. Nie jest możliwe, abyśmy utrzymali ten sam produkt w F1 przez dłuższy czas z powodu rozwoju samochodów. Nawet jeśli regulamin techniczny pozostaje bez zmian, bo przez trzy ostatnie lata niewiele się zmieniło, samochody są szybsze, docisk jest większy, prędkość wzrasta - to właśnie dlatego zdecydowaliśmy się wprowadzić małe korekty w konstrukcji. Nowe opony mają te same mieszanki, bo nie było możliwe, z ograniczonym testowaniem, aby stworzyć zupełnie nową paletę mieszanek, więc zostają one takie same jak w 2020. Zmieniliśmy jednak część konstrukcyjną, aby wytrzymała dodatkowe obciążenia. Pytałeś mnie o wagę. Waga jednego zestawu opon wzrosła o około 2,5 kilograma - mówię o czterech oponach. To nie jest duży wzrost wagi, ale wierzę, że dane pochodzące z naszych wewnętrznych testów, dotyczące poprawy integralności mówią nam, że musieliśmy wprowadzić te opony. Nie zapominaj, że wszyscy kierowcy dostaną dokładnie takie same opony, więc to będzie kwestia adaptacji i wiemy, że nowe opony przesuwają balans w kierunku podsterowności, więc muszą to skompensować. Zmiana w profilu przedniej opony wpływa na przepływ, co jest ważne w kontekście docisku, a pakiet aerodynamiczny jest ważny, aby rozwijać i zoptymalizować możliwości samochodu. Zespoły jednak znają swoją robotę i zobaczysz, że w ciągu kilku wyścigów łatwo odzyskają wydajność. Czy mógłbyś nam powiedzieć, gdzie znajduje się ta dodatkowe masa? W materiałach, w części konstrukcyjnej. Mamy inne profile w przednich oponach i inną konstrukcję, która jest bardziej odporna oraz inną konstrukcję z tyłu. Dla tylnych opon podjęliśmy decyzję, żeby nie zmieniać profilu ponieważ ściana tylnej opony jest bardzo blisko podłogi i nie chcieliśmy zmuszać zespołów, aby modyfikowały projekt podłogi. Dlatego zdecydowaliśmy się na nową konstrukcję, ale ten samo profil. Z przodu mamy nowy profil oraz nową konstrukcję.

Czy myślisz, że to może nieco zmienić układ sił - powiedziałeś, że te opony mogą zachowywać się nieco inaczej, czy jednak zobaczymy znajomy obrazek w tym roku?

Zmiany w 2021 w porównaniu z 2020 będą ograniczone. Dużą różnicę zobaczymy w 2022. Samochody są bardzo podobne do zeszłorocznych, z małą różnicą w obszarze podłogi, co ma ograniczyć docisk - opony też się zmienią. Wydaje mi się jednak, że nie mamy do czynienia z rewolucją. Nie oczekuję, że poziom wydajności poszczególny zespołów będzie zupełnie różny od zeszłorocznego.

Tak jak powiedziałeś w przyszłym roku czeka nas prawdziwa rewolucja - nowe samochody, nowe opony. Jak dużo byliście się w stanie nauczyć w innych seriach o 18- calowych oponach oraz czy wasze plany testowe są nadal aktualne? Zespoły pomogą wam w tym procesie w trakcie tego roku?

Jesteśmy w wielu seriach, gdzie używa się 18-calowych opon, ale oczywiście one są inne. Na przykład w GT3 używa się takich opon, ale samochody, waga, wydajność są zupełnie inne w porównaniu z F1. Mistrzostwa, które są najbliżej F1 to F2, gdzie już używanym 18-calowych opon od zeszłego roku. To był dobry trening, uczyliśmy się za każdym razem, kiedy opony wyjeżdżały na tor - zbieraliśmy dane, analizowaliśmy co się działo. W F2 zdecydowaliśmy się na lekkie modyfikacje pośrednich i twardych opon na ten rok, w porównaniu z zeszłym rokiem. To jest bardzo użyteczne, bo sprawdziliśmy je w prawdziwym, wyścigowym środowisku. Kiedy testujemy, mamy tylko jeden samochód na torze, bo to tylko test i nie możemy mieć 20 samochodów. Są pewne efekty, które trudno jest przewidzieć jak na przykład wpływ podążania za innym samochodem, kiedy traci się dużo docisku. Kiedy tracisz docisk zaczynasz się ślizgać i przegrzewać opony. Trudno jest zrozumieć, jak ten efekt utraty docisku wpływa na opony w środowisku testowym. Kiedy przechodzimy od testów do ścigania za każdym razem się czegoś uczymy. F2 pozwoliła nam się uczyć nawet jeśli wydajność nie jest taka sama i rozmiar nie jest taki sam. Są jednak pewne wspólne elementy. W tym roku planujemy 25 dni testowych, na co pozwalają nam przepisy. Nie jest łatwo, musimy wykazać się elastycznością, ponieważ obecna sytuacja nadal ogranicza naszą operację. Obowiązek kwarantanny obowiązuje w wielu krajach, więc będzie trudno szczególnie na początku, ale mam nadzieję, że w drugiej połowie sezonu wrócimy do bardziej normalnej sytuacji. Celem jest mieć nowe samochody, nowe opony i zupełnie nowe show w przyszłym roku. Jestem bardzo pozytywny i pewny, że osiągniemy ten cel.

Czy to możliwe, że wykorzystacie tegoroczne samochody do testowania 18-calowych opon? Dzisiaj została opublikowana taka plotka, ale czy jest taka szansa, że wykorzystacie tegoroczne auta do rozwoju nowych opon?

Musimy użyć "mułów", samochodów dostosowanych do 18-calowych opon. Zespoły mogą wykorzystać samochody z 2018, 2019, 2020 oraz z 2021. To jest ich decyzja. Samochody na sezon 2021 mogą być użyte dopiero po pierwszym wyścigu sezonu, żeby zespoły nie miały możliwości - FIA tego nie chce - testowania przed startem sezonu z nowym samochodem. Dzięki temu mogliby przeprowadzić pewne testy na samochodzie, a nie skupiać się na oponach. Bo byłaby nieuczciwa przewaga. Dlatego do marca mogą używać starszego samochodu, potem mogą również używać obecnego.

Czy każdy zespół może rozwijać opony, czy tylko nieliczne jak Mercedes, Ferrari. Oni się zdecydowali...


Nie, nie, nie... Wszystkie zespoły są z nami. Ciągle pracujemy nad kalendarzem testowym, a to nie jest łatwe. Zmiany w kalendarzu wpływają na nasz plan testowy. Jak to już zostało potwierdzone mamy wszystkie zespoły z nami i czekamy na kilka potwierdzeń. Wszystkie czołowe zespoły już potwierdziły i większość z nich chce nas wspomóc. Oczywiście one też się uczą, więc dla nich ważne jest, żeby testować i zrozumieć, jak 18-calowe opony pracują. Oczywiście raport z testów trafi do wszystkich zespołów. Mamy wdrożony system, który chroni zespoły, które nie są w stanie testować, przekazujący im wszystkie informacje. Inaczej byłoby to niesprawiedliwe. Jednak bycie na torze jest znacznie lepsze dla zespołów. Muszę powiedzieć, że raport bardzo szczegółowy, jest tam mnóstwo informacji, które pozwalają zrozumieć wydajność opony. Przekazujemy im również wiele danych z wewnętrznych testów, które zostały uzgodnione z zespołami, dlatego jest tego cała masa.

Chcę teraz porozmawiać o bardzo istotnym temacie. Nudne wyścigi? To wina Pirelli. Nie ma wyprzedzania? Znowu to wina Pirelli. Jednak obaj wiemy, że przed każdą pracą rozwojową macie jasny cel, cel wyznaczony przez ciało zarządzające. Chciałbym zapytać, gdzie jest ten cel w kontekście 2022 roku? Więcej zmian, szersze okno pracy? Możesz nam powiedzieć coś więcej na temat tego celu? Czego możemy się spodziewać?


Wielokrotnie dyskutowaliśmy o tym liście określającym cele ze wszystkimi zainteresowanymi i jak możesz sobie wyobrazić każdy ma inne zdanie. To tak jak w polityce - wiele osób opowiadających różne rzeczy. Ostatecznie musimy jednak dostarczyć jeden produkt, więc musimy znaleźć porozumienie, kompromis. Promotor chce dobrych wyścigów, z akcją na torze, a nie nudnych wyścigów. Chcieliby utrzymać pewien poziom degradacji opon, bo ona gwarantuje, że będziemy mieli więcej niż jeden pitstop i prawdopodobne lepsze widowisko. Kierowcy chcieliby cisnąć i nie mieć żadnego problemu ze zużyciem. Więc definiujemy pewne podstawowe elementy, które są celami dla przyszłorocznych opon. Uzgodniliśmy z kierowcami, że będzie mniej problemów w przegrzewaniem. Chcemy stworzyć opony o szerszym oknie pracy. Nadal chcemy utrzymać pewien stopień degradacji opon inaczej będziemy mieli tylko jedną zmianę. Ustaliliśmy również pewną różnicę czasową pomiędzy mieszankami i pewien poziom degradacji, który musimy utrzymać w nowym produkcie. Wydaje mi się, że to są kluczowe wymagania dla opon: mniej przegrzewania, pewien poziom degradacji, ustalona różnica czasowa między mieszankami oraz szersze okno pracy. To dobre podsumowanie najważniejszych celów.

W czasie spędzonym z F1 w ostatnich latach jak blisko byliście, aby trafić w te cele ustalone przez FIA. Czy byli zadowoleni z waszej pracy i waszych produktów?

Biorąc pod uwagę, że mówimy o obecnym produkcie musimy się odnieść do poprzedniej listy celów, a nie obecnej. Ten z kolei został przygotowany w odniesieniu do poprzedniego. Wprowadziliśmy pewne modyfikacji i to było wynikiem procesu uczenia się, które wpłynęły na kształt nowych wytycznych. Patrząc na ostatnią listę wymagań poziom zużycia, który pojawił się w niektórych wyścigach nie był daleki od tego, co zostało zapisane. Różnica czasowa pomiędzy mieszankami zapisana w liście wynosiła 1 sekundę lub 0,9 sekundy. Na niektórych torach byliśmy blisko, ale jeśli weźmiesz na przykład zewnętrzną nitkę w Bahrajnie, która była bardzo krótka to delta w tym przypadku była dużo mniejsza. To wyliczona średnia. Na takich torach jak Silverstone, Barcelona, czy Spa ta różnica będzie pewnie większa, bo to są bardzo długie okrążenia i trzeba to wziąć pod uwagę. Nie jesteśmy daleko od celów określonych w obecnym liście. Powiedziałbym, że na większości torów byliśmy bardzo, bardzo blisko. Oczywiście ciągle zdobywamy doświadczenie i uczymy się. Jeśli zrobimy proste porównanie pomiędzy 2011 i 2012 oraz 2018 i 2019 widzimy, że nastawienie zespołów jest inne. W 2011 była duża degradacja i ich reakcją była większa ilość pitstopów. Ciśnij tak mocno jak potrafisz i nie martw się o degradację, nawet jeśli w czasie wyścigu musisz się zatrzymać trzy, czy cztery razy. Jeśli pamiętasz w Barcelonie mieliśmy cztery zmiany. Teraz podchodzą do tego zupełnie inaczej. Wiedzą, że zarządzając tempem wyścigu mogą kontrolować zużycie i tracą jedynie odrobinę z czasu okrążenia, ale nie przeciążają opon, co oznacza, że potrafią zmniejszyć ilość pitstopów. Jeden pitstop to oszczędność 20 - 22 sekund. To jest ogromna oszczędność na torze, ponieważ jeśli jesteś szybszy o pół sekundy na okrążeniu potrzebujesz 14 okrążeń, żeby odrobić ten czas. To łatwa kalkulacja, która mówi, ze czasami to jest lepsze rozwiązanie i specjaliści od strategii dobrze to wiedzą. Czasem lepiej jest zwolnić i poprosić kierowcę, aby za mocno nie cisnął z jednej strony, a z drugiej ograniczasz ilość pitstopów - to jest swego rodzaju balans.