Poszły z dymem: najgorsze silniki w historii F1

W ostatnich latach Formuła 1 zdążyła już nas przyzwyczaić do niemal perfekcyjnych silników V8. Ich awarie zdarzały się na tyle rzadko, że miały marginalny wpływ na losy mistrzostw. W przeszłości jednak sprawy nie miały się tak różowo. Dla inżynierów problemy z jednostkami napędowymi były powodem niejednej nieprzespanej nocy. Pseudo-rewolucyjne silniki okazywały się być niewypałami, najgorsze z nich nie przechodziły choćby fazy testów. Zawodzili nawet producenci rozpoznawalnych na całym świecie koncernów motoryzacyjnych... Brzmi znajomo? Czy zatem w obliczu ery zupełnie nowych, turbodoładowanych "V-szóstek" powinniśmy obawiać się powtórki z historii? Przedsezonowe testy w Jerez i Bahrajnie zapewniły już przedsmak nadchodzących wydarzeń, jednak wszystkie odpowiedzi poznamy dopiero w trakcie rozpoczynającego się na dniach sezonu. Tymczasem pozostaje nam rzucić okiem w przeszłość.

Al Melling to jeden z tych inżynierów, który po prostu miał nosa do angażowania się w projekty, które nigdy nie weszły w życie. Jego współpraca ze Scott Russell Engines zakończyła się fiaskiem. Mimo wyprodukowania serii fabrycznych jednostek V8 firma upadła po tym, jak koncepcja silnika V12 o niespotykanym, 135-stopniowym kącie rozwarcia okazała się kompletną katastrofą. Finansujący całe przedsięwzięcie koncern General Motors potrzebował trochę czasu, żeby zorientować się w sytuacji i ostatecznie zakręcił kurek z pieniędzmi. Żaden z silników Russela nie został później użyty w bolidach F1.

Podobny efekt przyniosły działania Ala przed sezonem '97. Melling, pracujący już dla nowego w stawce teamu MasterCard Lola, nie zdążył przygotować silnika V10 na inauguracyjne GP w Melbourne. Nie, żeby miało to większe znaczenie. Zespół, korzystając z zastępczych jednostek V8 Forda, nie zdołał zakwalifikować się do wyścigu i splajtował kilkanaście dni później.

Guy Nègre i Franco Rocchi to z kolei nazwiska, które powinniśmy kojarzyć z "innowacyjnymi" acz niezależnymi koncepcjami napędów W12. W zespole "Moteurs Guy Nègre" dwa lata zmagano się z budową niekonwencjonalnego napędu. Wieńczący prace test na torze rozwiał wszelkie wątpliwości. Osiągi silnika (zamontowanego w przestarzałym nawet jak na tamte czasy modelu AGS JH22 widocznym na zdjęciu) można było łagodnie określić mianem mizernych. Trzeba jednak przyznać, że pomysł nie był taki zły. Połączenie imponującej mocy V12 z rozsądnymi wymiarami V8 miało swoje zalety. Ułożenie cylindrów pod kątem 60 stopni w podwójnym układzie widlastym zapewniło kompaktowy rozmiar - problem w tym, że nie szedł on w parze z akceptowalną masą własną.

Franco Rocchi był wieloletnim inżynierem Scuderii. Jeszcze za czasów pracy w Maranello, w latach 60., Rocchi wpadł na pomysł stworzenia silnika W3. Projekt nie zyskał jednak aprobaty Enzo Ferrari i ostatecznie wylądował w szufladzie. Echa tej koncepcji powróciły parę dekad później, gdy Franco działał już na własną rękę, budując autorskie W12.

U schyłku lat 80. era silników turbo dobiegała końca. Horrendalnie wysokie koszty związane z tego typu napędami zmusiły FIA do zmian w regulaminie technicznym. Wiele zespołów potrzebowało nowych dostawców - i to szybko. W tej sytuacji obrotny biznesmen rodem z Włoch, niejaki Ernesto Vita, zwietrzył szansę na pozornie łatwy zarobek. Wykupił od Rocchiego prawa do produkcji jego silnika, licząc, że odsprzeda je później jednej z mniejszych, niezależnych ekip. Sęk w tym, że szefowie zespołów jakoś nie mieli zaufania do tego typu eksperymentów i niespecjalnie garnęli się do zakupu.

W roku 1989 Ernesto został na lodzie, jednak wraz z rozpoczęciem sezonu '90 w życie wszedł jego "plan B". Włoch, zamiast dalej szukać klientów, postanowił wystawić swój własny zespół, który niedługo później okazał się być jedną z największych katastrof w historii Królowej Sportów Motorowych. Life Racing Engines (wł. vita = ang. life) - tak właśnie swój team nazwał Ernesto. Jak na ironię, samochody LRE wniosły do F1 niewiele życia. W porównaniu do konkurencji silnikowi brakowało ponad 100 koni mechanicznych i dobrych kilku(dziesięciu) sekund na okrążeniu. W kwalifikacjach do inauguracyjnego wyścigu w Phoenix Life L190 stracił pół minuty do kolejnego najwolniejszego kierowcy czasówki. Jedyny kierowca, Gary Brabham, zrezygnował po dwóch Grand Prix, nie zakwalifikowawszy się do żadnego z wyścigów. Jego następca, dotychczasowy kierowca Leyton House, nie był cudotwórcą. Bruno Giacomelli osiągał podobnie niechlubne wyniki, więc zdesperowany Ernesto Vita postawił na zupełnie inny silnik Judd V8. Nie pomogło.

W tym czasie istniał jednak bolid o osiągach porównywalnych do tego, którym dysponowali Brabham i Giacomelli. Współpraca Coloni z Subaru zaowocowała płaską jednostką 12-cylindrową. Nisko położony boxer miał do zaoferowania braki w mocy i godny pożałowania poziom niezawodności, a jego szerokość nie ułatwiała zadania aerodynamikom. Część odpowiedzialności za katastrofalne wyniki spoczywała wprawdzie na fatalnym zawieszeniu, co nie zmienia faktu, że Coloni C3 nie stanął na starcie choćby jednego wyścigu sezonu 1990.

Jednostka Subaru dokonała żywota w... Szwecji, służąc w koncepcyjnym superaucie sygnowanym nazwiskiem Christiana von Koenigsegga. W wersjach produkcyjnych montowano już jednak bardziej konwencjonalne V8 Forda.

Przypadek Subaru jest pewnie największą, ale nie jedyną, porażką w bogatej historii japońskich powiązań z Formułą 1. Wiele przedsięwzięć nie doczekało nawet sprawdzianów poza fabryką. W 1991 Isuzu na zlecenie Lotusa przygotowywało silnik V12. Projekt zakończono w niewyjaśnionych okolicznościach, a całość owiana jest tajemnicą.



HKS to z kolei firma, która na co dzień modyfikuje Nissany Silvia w taki sposób, by każdy zakręt mogły brać bokiem. W ramach odskoczni spróbowali swoich sił montując V12 w bolidzie Lola F3000. Na tym droga do F1 się skończyła, a HKS postawiło na modyfikacje rzędowych czwórek Mitsubishi tuningowanych na potrzeby mniej wymagającej serii F3.

W porównaniu do powyższych, historia Yamahy mogła wyglądać jak z bajki. Zaczęło się stosunkowo łatwo, od współpracy z niemieckim zespołem Zakspeed w sezonie '89. W ramach rozwoju jednostki Cosworth DFV V8 spece z Japonii dorzucili po jednym wałku rozrządu na cylinder. Cóż z tego, skoro samochody nigdy nie zdołały osiągnąć linii mety.

Yamaha dała sobie rok przerwy na powrót i tak, dosłownie od pierwszego szkicu na desce kreślarskiej, powstał silnik V12. Przez kilka sezonów miewał swoje wzloty i upadki, od czasu do czasu pozwalał nawet zgarnąć pojedyncze punkty. Z dwójki Brabham-Jordan GP to ten pierwszy zespół miał więcej szczęścia z japońskim dostawcą. Ekipa Eddiego Jordana podziękowała za współpracę i przesiadła się na V10 od Harta.

Tymczasem kolejne 5 lat upłynęło pod znakiem ewolucji jednostek Yamahy. Punkt kulminacyjny nastąpił podczas Grand Prix Węgier 1997. Damon Hill, za kierownicą Arrowsa, prowadził przez większość wyścigu. W drodze po dziewiczy triumf Yamahy w F1 samochód odmówił posłuszeństwa na kilka zakrętów przed końcem i Hill dotoczył się do mety na drugim miejscu. Przyczyna awarii? Wadliwa uszczelka warta 50 centów...

W ostatnich latach silniki były homologowane, ich rozwój zamrożony. Wszelkie zmiany dotyczyły wyłącznie poprawy ich niezawodności. W ten sposób powyższe problemy to tylko historia. Nowa era turbo, szybko to zmieni.

Jakie problemy z jednostkami napędowymi czekają nas w sezonie 2014? Czas pokaże, ale na pewno zespoły i zawodnicy nie mogą liczyć na niezawodność silników ostatnich lat.